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Cabriolet Alpine ou la volonté d’un homme (suite et fin)


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Le Cabriolet Alpine apparaît dans le n° 32 du 10/08/58 de l'hedbomadaire catholique pour la jeunesse : Coeurs Vaillants.


Le Coach se vend bien, ses succès en courses assurent une belle aura à Alpine et pourtant Jean Rédélé n’est pas satisfait. Cette Alpine, qui à ses yeux n’en est pas une à par entière, symbolise à elle seule toute sa dépendance au bon vouloir de son beau père Charles Escoffier. Il imagine un stratagème devant lui permettre d’acquérir plus d’indépendance sans affecter la prépondérance décisionnaire de qui de droit. Prétextant un élargissement de gamme pour accroître le potentiel client, voilà qu’il vient de proposer et d’obtenir la commercialisation d’un cabriolet. Afin d’améliorer la rentabilité financière du groupe Escoffier, il y intègre sa nouvelle société RDL chargée de la construction de cette future Alpine. Sans doute amusé par l’imagination de son gendre mais intrigué par sa capacité intellectuelle à imposer ses idées, Charles Escoffier accepte, non sans avoir serré les prix, de commercer avec ce nouveau fournisseur dont bizarrement le PDG assure également la fonction de commercial au sein de sa propre entreprise ! En cas d’échec de RDL, Alpine n’en sera pas affectée et en cas de réussite c’est tout le groupe Escoffier qui en bénéficiera…Février 1957, le premier prototype de l’Alpine Cabriolet vient de recevoir les honneurs de la presse. La séance photo de mai 1957 va permettre d’élaborer un nouveau catalogue pour assurer sa promotion lors de sa présentation officielle au Salon de l’Auto.


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Catalogue grandeur nature de 1957. Conçu pour être distribué plié en trois.


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Verso du catalogue.


Entre temps, il faut accélérer la réalisation de l’outil de production pour être prêt avant la sortie de la Floride. Au Salon de l’Auto 1957, c’est toujours le prototype, désormais équipé de roues pleines, qui est exposé.

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Salon de Paris 1957 le prototype est équipé des nouvelles roues pleines de Dauphine et d’enjoliveurs du plus bel effet.


La construction de quelques cabriolets va être lancée début 1958 pour honorer les futures commandes qui tardent à arriver. Pas question pour la toute nouvelle société RDL, sise à Dieppe, de décevoir son unique client : Alpine. Il va falloir prouver que l’on est capable de faire aussi bien que son concurrent : la Carrosserie Chappe et Gessalin qui poursuit la construction du Coach alors que sa proposition de cabriolet vient de lui être refusée par Charles Escoffier lui-même.

La tâche est techniquement si complexe que le résultat financier pourrait s’avérer catastrophique. En effet l’utilisation d’une plateforme de 4CV pour la construction d’un cabriolet nécessite une profonde modification structurelle de cette dernière. Contrairement à un Coach où la carrosserie contribue à  rigidifier l’ensemble  coque-châssis, sur un cabriolet le châssis assure seul cette fonction. Il s’agit donc à la fois de renforcer considérablement cette structure afin d’assurer une bonne tenue de route et de ne pas trop alourdir l’ensemble pour ne pas en pénaliser les performances. Pour mener à bien ces deux conditions antagonistes, RDL imagine l’utilisation de fines tôles perpendiculairement assemblées en guise de renforts de la plateforme. Fort de son expérience au contact de D.B. pour la réalisation de 1065 et 1066 (cf. notre étude sur la SCVS), Jean Rédélé allège ces renforts par des trous non emboutis de 2 cm de diamètre. Soudées par point entre elles et sur la plateforme de 4CV, ces profils nécessitent un ajustement précis qui va aussi conditionner la bonne position de la carrosserie.

Le principal renfort maison en forme de « H », situé sous les pieds des utilisateurs pèse moins de 3 kilos. Il est d’une efficacité redoutable et va doter l’Alpine d’un train avant très incisif.

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A gauche installation en cours du H sur une 4CV. A droite le châssis d’un cabriolet équipé de son H.


Les deux renforts latéraux en avant des roues arrières et disposés verticalement contribuent plus au maintien de la partie arrière de la carrosserie et au soutien du système de capotage qu’à l’amélioration de la rigidité. En revanche ceux horizontaux, sur lesquels ils reposent, renforcent considérablement les longerons de la 4CV. Pour parfaire le tout, un treillis tubulaire assure à la fois le parallélisme des longerons et un bon positionnement de la partie arrière de la carrosserie.

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A gauche le support vertical en cours de réfection. A droite le renfort horizontal de bas de caisse.



C’est sans doute la baie de pare-brise, redimensionnée par rapport au prototype, qui nécessite pour sa création le plus de dextérité de la part de nos chaudronniers. Aujourd’hui encore sa restauration reste un travail de haute volée, heureusement rarement nécessaire grâce à la qualité de conception et de réalisation de l’époque. Quant au coffre avant, il est truffé de trous pour assurer la liaison coque-châssis.

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Coffre avant, à G un tout premier modèle à D une version 1960 en cours de restauration. Notez la différence de diamètre des trous de scellement !



Toutes ses modifications, si elles contribuent à une amélioration dynamique de la future Alpine, nécessitent de nombreuses heures de travail d’un personnel qualifié et plombent inéluctablement le coût de revient d’une telle entreprise. Ainsi il va falloir compenser ce manque de productivité par une simplification dans la réalisation de la carrosserie.

Assurant depuis plus de deux ans les réparations de carrosserie des coaches, les ouvriers de Jean Rédélé ont acquis une bonne expérience dans le maniement du polyester. L’utilisation de moule pour la création d’éléments de carrosserie et leur mise en place n’a plus de secret pour eux. Ainsi ils sont prêts à passer à la vitesse supérieure. C’est dans la concession de Dieppe que sera entièrement assemblée cette nouvelle Alpine. Contrairement à son ainée et de par sa structure, sa carrosserie ne sera pas moulée d’une seule pièce. L’outil de construction, en polyester, est composé de deux éléments principaux : l’un pour la face avant et l’autre pour la partie arrière. Ils viennent d’être surmoulés sur le prototype et se composent chacun de plusieurs parties boulonnées entre elles. Leur démontage complet autorise le démoulage de la pièce réalisée en leur sein. De par leur faible poids et leur moindre encombrement, ces deux moules sont d’une manipulation bien plus aisée qu’une carrosserie complète et nécessitent moins de personnel pour les opérations de montage et démontage. Une série de petits moules complémentaires permet la fabrication des bas de caisse, des portes et des intérieurs, du tableau bord, des capots avant et arrière, du bac de rangement de capote, des passages de roues arrières ou autres appendices comme les caches de serrures ou de frein à main, le support minéralogique … etc.

Ce « saucissonnage » des éléments de carrosserie permet d’envisager l’augmentation de la cadence de production (par la création d’un poste par sous ensemble) en cas de succès commercial, mais aussi de faire évoluer l’esthétique de la voiture sans être contraint à chaque fois de renouveler entièrement l’outil de production. Astucieux système résolument tourné, dès sa conception, vers l’avenir. Décidemment Jean Rédélé ne manque pas d’ambition.

Pour l’instant nous n’en sommes pas là…

Une fois la carrosserie démoulée, il s’agit de la greffer sur la plateforme renforcée. Une étape cruciale qui ne souffre d’aucune approximation irrémédiablement néfaste au bon comportement routier de notre cabriolet. RDL met au point un gabarit de montage qui permet un bon alignement des structures avant et arrière et garantit un montage parfait des portes.

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De G. à D. la partie arrière, l’outil d’assemblage et la face avant.



S’inspirant de la technique utilisée sur le Coach, la délicate liaison métal-polyester va s’effectuer grâce au perçage préalable de trous dans certaines parties métalliques du châssis. Cette liaison coque-châssis est assurée par des bandes de polyester. Collées à la coque, elles prennent en sandwich les tôles pré-perforées et assurent une homogénéité quasi-parfaite. Une idée lumineuse, mise au point par la carrosserie Chappe et Gessalin !

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Le compartiment moteur (photo G. pour le côté G. et vice versa) nous dévoile les tôles ajourées soudées sur les longerons de la 4CV et permettant la liaison coque-châssis. Le treillis tubulaire en forme de triangle améliore la rigidité alors que les 2 carrés verticaux soutenant la carrosserie sont reliés transversalement entre eux par un profil identique horizontalement positionné (invisible sur les deux clichés).


 

Pendant toute la durée de production qui s’étale de 1957 à 1960, ce cabriolet dit « à phares droits » (cf notre étude La Genèse) n’évoluera pas au niveau de son châssis. Dès son entrée en production, il se distingue de son aïeul par le méplat de ses ailes avant qu’il conserva tout au long de sa carrière. Né de type A106 ce cabriolet va, en adoptant la mécanique de Dauphine, devenir A108. Numéroté d’abord selon le standard des Coaches, sans doute pour entretenir un certain flou sur la quantité de la production globale, il inaugure à cette occasion une nouvelle numérotation à 4 chiffres (n° châssis 1001 ?).

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Comparez la forme supérieure de l’aile avant et l’ouverture de porte. A gauche le prototype (celui de Galtier ?) et à droite la version de série.


 

L’observation des documents photographiques de l’époque et l’analyse des rares véhicules survivants  nous ont permis d’établir, après plus de 10 ans de recherche, une classification toute théorique de l’évolution de ce modèle. Evidemment les choses ne sont jamais aussi tranchées qu’il n’y paraît et procèdent sans doute plus d’une lente évolution que le peu d’éléments en notre possession n’a pas permis d’affiner.

 

Type A106 :

 

Lancée sous le type A106 fin 1957 (voire plus probablement début 58 ?), les cabriolets, enfin badgés Alpine, adoptent à l’arrière une nouvelle grille d’aération et un pare-choc inspiré de la Dauphine. Un nouveau bouton poussoir de porte accompagné d’un relief en creux permet l’ouverture plus aisée de la porte. Ces modifications vont perdurer tout au long de la production.

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Illustration par l’image de ces évolutions (à gauche le prototype).


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L’ouverture de porte (à gauche le prototype).


 

Une fois entr’ouverte, la porte, toujours dépourvue de déflecteur, nous laisse admirer un tableau de bord, souvent  deux tons, du plus bel effet. Positionné face au conducteur dans une minuscule casquette, le compteur est immédiatement perçu comme étant celui de la 4CV de 1955 dont il est effectivement issu.

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Le tableau de bord bicolore de première génération et son compteur de 4CV.


 

Une fois installé sur les sièges « confort » proposés en option au tarif de 17.800 frs et la porte refermée, quelle n’est pas notre surprise de découvrir un minuscule accoudoir en appui sur l’extérieur de la cuisse. Intégré au panneau de porte intérieur et embelli d’une garniture en adéquation avec la sellerie, cette excroissance permet un maintient latéral rappelant sans doute le caractère sportif de son premier utilisateur !

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L’intérieur de porte 1ère version et son accoudoir.



Pour tenir en main le volant course il faut débourser 24.950 frs (l’option la plus chère), tandis que pour flatter l’œil avec un compteur gradué jusqu’à 160km/h, il suffit de rajouter 4.900 frs. Commercialisé 989.000frs dans sa version de base pompeusement dénommée « finition exportation » au tarif du 21 janvier 1958, ce cabriolet multiplie les options. En fin commercial, Jean Rédélé a tiré au plus juste son prix d’attaque pour attirer le chaland et compte sur la vente des nombreux suppléments pour faire la marge. Les enjoliveurs de roues seront tarifés à 24.700 frs, le chauffage air pulsé « SOFICA » 19.500 frs, les antibrouillards 9.500 frs, les essuies glaces renforcés « Rallye » 7.900 frs, l’encadrement chromé du pare-brise 5.800 frs. Une version « finition grand luxe » regroupe l’ensemble de ses options pour un avantageux tarif de 1.092.000 frs.

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Finition grand luxe pour le cabriolet personnel de Jean Rédélé.


 

Bien évidemment pour ce prix, le conducteur ne dispose que d’une boite 3 vitesses et d’un moteur de 4CV (25CV S.A.E) qui propulse l’Alpine à péniblement 110km/h. La version « S », moyennant un surcoût de 68.000 frs (moteur 31CV S.A.E, boite 4, suspension Mille Miles) permet d’atteindre le 130 ! Tandis que la « version Mille Miles 1063 » à moteur de 48CV. S.A.E. et boite 5 vitesses atteint des sommets tant en performances (150 km/h) qu’en prix (+275.000frs) !

Enfin un hard top adaptable (sans doute en souvenir de celui réalisé par Chappe et Gessalin et présenté sur le stand Alpine au Salon de l’Auto 1956) permet de transformer temporairement le cabriolet en Coupé. Proposé à 127.500 frs, cet accessoire alourdit considérablement la facture et rend sa commercialisation très aléatoire.

Dans le but de soutenir les ventes qui ont du mal à décoller, Jean Rédélé décide dès avril 1958 de transformer son cabriolet en Coupé Sport. Grâce à un toit fixe qui lui permet d’économiser la fourniture de la coûteuse capote et de son support, il fixe le prix de ce coupé au même tarif que celui du cabriolet soit 989.000 frs. Au passage, l’aménagement intérieur est modifié pour gagner en habitabilité. Coup double pour Jean Rédélé qui propose un nouveau véhicule au caractère sportif affirmé et en abaisse les coûts de fabrication. Autant d’atouts qui devraient faciliter la commercialisation de cette RDL qui se positionne pourtant dans le même créneau que le Coach facturé  897.900frs. Sans doute Jean Rédélé ne serait-il pas mécontent de dévier une partie de la clientèle Alpine du Coach vers ce Coupé Sport !

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De Marseille à Paris, les Coupé Sport sillonnent l’hexagone pour prendre la pause.



Utilisant la plateforme renforcée du cabriolet, ce Coupé Sport possède une rigidité exceptionnelle qui lui confère des qualités dynamiques hors normes. D’ailleurs c’est avec un plaisir non dissimulé que Jean Rédélé l’utilise régulièrement pour ses allers-retours Paris-Dieppe. Alors que tout le monde s’accorde à dire, nous les premiers (cf. notre étude), que Jean Rédélé a définitivement stoppé sa carrière de pilote aux Mille Miles 1957 au volant d’un Coach, pour cette voiture, après l’avoir faite évoluer, il ira même jusqu’à remettre le casque…


Type A 108 :

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Salon de l’Auto 1958, sur le stand Alpine présentation du cabriolet dans sa version quasi définitive.



En remplacement de la « version S », le type A108 naît en juillet 1958 (#1001) sans que nous ayons la certitude qu’il s’agisse d’un cabriolet/coupé, d’autant plus que le châssis n°1002 concerne un Coach mis en circulation le 29/11/58 et que le Coupé Sport #1008 est immatriculé le 19/02/1959. Au Salon de l’Auto 1958, un nouveau pare-choc avant, sans doute déjà utilisé depuis quelques mois voire depuis le début de production, équipe le cabriolet (de type A108 ?). Finie cette lame chromée d’une seule pièce, place à un nouveau support en polyester de plaque d’immatriculation entouré de deux bananes chromées. Issues de leurs homologues équipant la Dauphine, elles sont affinées avant montage. Deux butoirs modifiés de Simca P60, déjà utilisés pour l’arrière, viennent parfaire l’ensemble.

 

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A gauche la lame de pare-choc du prototype et à droite le nouveau montage.



La principale caractéristique du type A108 reste l’utilisation d’une mécanique de Dauphine installée sur la plateforme inchangée du type A106. Cette évolution et son homologation est d’autant plus nécessaire qu’en rallye il faut faire barrage, entre autre, à la Dauphine devenue Gordini par l’adjonction d’une culasse Hispano Suiza. Ainsi ce sont les 21 et 22 mars 59 au cours du Rallye Lyon-Charbonnières qu’apparaissent en course les premiers coaches A108. Si, pour le train arrière du cabriolet, l’utilisation d’une traverse de Dauphine en lieu et place de celle de 4CV fait débat, pour le train avant notre A108 conserve celle de la 4CV. Commercialisée depuis deux ans, largement diffusée, la Dauphine renvoie désormais au grand public une image vieillissante de la 4CV. Il est temps pour Alpine de se détacher esthétiquement de cette dernière afin de conserver un air de modernité. Pour répondre à cette légitime aspiration de son client, RDL adopte courant 1959 pour le millésime 60 tant sur le cabriolet que sur le Coupé Sport, à la manière de la Floride un nouveau tableau de bord plus dans l’air du temps qui utilise le compteur de Dauphine installé dans une planche de bord redessinée.

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Le catalogue distribué au Salon de Paris 1959 met en première ligne le coupé sport tout en utilisant encore des images du prototype de 1957 !


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Salon de l’Auto 1959, le cabriolet est surélevé de l’avant pour mieux faire admirer son nouveau tableau de bord tandis que le coupé fait sa première apparition officielle.



Début 1960 les voitures sont équipées de déflecteurs de portes qui enjolivent sa ligne latérale. Par petites touches, cette RDL s’affine alors qu’au grand dam de Jean Rédélé, le Coach reste définitivement figé. Ultime évolution : les portes perdent leurs accoudoirs.

 

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Le nouveau tableau de bord, à gauche en option, le compte tour mécanique. A droite le déflecteur fixe.


 

Cependant il faut bien le reconnaître, la production reste trop confidentielle les résultats financiers ne sont pas au rendez-vous. Pourtant ce n’est pas faute d’efforts, même à l’export. Pendant la phase de lancement qui s’étale sur toute l’année 57, au hasard d’une rencontre, Jean Rédélé va tenter de porter les couleurs de la marque Alpine hors de France chez nos cousins Belges. Il parvient à convaincre Mr Small, décidé à construire sa propre de voiture, d’utiliser un concept existant (au hasard…le sien !) plutôt que de partir d’une feuille blanche. Il lui propose non pas une mais deux voitures (le Coach et le Cabriolet). Il met à sa disposition son savoir-faire sans contrepartie financière, tout au plus fournira-t-il l’outil industriel et les accessoires spécifiques. C’est ainsi qu’est né le concept de l’export chez Alpine : ne pas pénaliser les coûts de construction (afin de permettre la mise en circulation d’un maximum d’Alpine) et plutôt s’attacher à bien vendre l’outil de production (dans le but d’abaisser le coût de l’investissement sur ses propres modèles). Malheureusement, une fois la technique du polyester assimilée, les établissements Small trouveront plus d’intérêt à produire un kayak « maison » et ne commercialiseront qu’environ une cinquantaine d’Alpine (Coach et cabriolet confondus) sur une période qui va de la fin 1957 à février 1962 avant de se lancer dans l’aventure « Babyllis » qui perdure aujourd’hui encore !

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Trop complexe à réaliser la plate-forme de 4CV accuse le poids des ans. Il est temps d’améliorer tout cela, il est temps d’abaisser les coûts de fabrication, il est temps de lancer un nouveau produit. Il est grandement temps d’augmenter la cadence de commercialisation sous peine de purement et simplement disparaître.

Ainsi c’est encore les entrailles de cette première Alpine/RDL qui vont permettre à un jeune dieppois âgé d’à peine 17 ans d’élaborer le nouveau style de la maison. Alors que la version « phares droits » s’apprête, pour le Salon de Paris 1960,  à passer la main (#1080 ?) à la version « phares englobés » (#1083 ?), la future mythique Berlinette vient de naitre. Les sportifs vont pouvoir découvrir au Tour de France Auto 1960 l’étonnant résultat …

 

L’Equipe d’Alpine-Passion.Com