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Cette année là… C’était l’année 62...

"Cette année-là, Je chantais pour la première fois,le public ne me connaissait pas.

Quelle année cette année-là. Dans le ciel passait une musique,un oiseau qu’on appelait …

C’était l’année soixante deux."
Alors que Claude François chantait "elles sont toutes belles belles belles",
grâce au nouveau Sierra, la Berlinette allait devenir A110, dans un contexte pour le moins concurrentiel, voir hostile…

 


Un certains nombres de bouleversements vont avoir lieu en cette année 1962. Le nouveau président de la C.S.I. (Commission Sportive International), Monsieur Maurice Baumgartner souhaite une plus étroite collaboration entre les instances dirigeantes et les acteurs tant sportifs qu’économiques du monde automobile. Ainsi, il envisage entre autre de rendre la F2 moins onéreuses en limitant le nombre de cylindre à quatre. Cette mesure finira par être difficilement adoptée avec une mise en œuvre pour la saison 1964.

Janvier 1962

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En janvier, Jean Lucas et Gérard Crombac créent Sport Auto, un mensuel totalement dédié à la course automobile. Le numéro 1 nous permet de découvrir les réflexions de René Bonnet dans "la tribune libre" où il défend l’idée d’aider à l’homologation des voitures de petits constructeurs (tient..tient…) et d’apprendre un peu plus loin dans un titre accrocheur : " D.B. Renault aux 24 heures du Mans" que Bonnet se sépare de Panhard. En fait alors que Charles Deutsch pense pouvoir continuer à faire évoluer la mécanique Panhard qui équipe naturellement les D.B., René Bonnet estime que Panhard (qui a été repris par Citroën et qui ne parvient pas à obtenir de ce dernier l’autorisation de l’étude d’un nouveau moteur) est industriellement à bout de souffle. Ainsi Bonnet est persuadé qu’il est temps de réorienter son entreprise. La décision va être aussi rapide que brutale et totalement inattendue. Aux mépris des accords passés avec Panhard en septembre 1961, il indique, toujours dans ce n°1, que désormais nous ne verrons plus de D.B. Panhard aux 24h du Mans, mais des René Bonnet à mécanique Renault.



En fait, tout le monde ignore que D.B. connaît des difficultés financières liées au lancement du nouveau cabriolet DB-Panhard type Le Mans et que Panhard vient de suspendre sa fourniture de mécaniques pour cause de non paiement des livraisons précédentes ! En changeant de fournisseur, après avoir procédé à une augmentation de capital, René Bonnet, entame une partie de « poker-menteur » pour permettre à l’entreprise de survivre. De plus il précise que deux prototypes, un coach et une barquette, équipés du futur moteur 5 paliers Renault revu et corrigé par Amédé Gordini, sont en cours de réalisation pour une participation aux 24h. Gérard Crombac ignorant tout de cette situation financière, après avoir précisé que la construction des cabriolets DB-Panhard type Le Mans se poursuit dans les nouvelles usines D.B. de Romorantin, termine d’une manière prémonitoire son article en imaginant des René Bonnet à moteur Renault sortant de ce site de production…

 


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Première esquisse de la René Bonnet


Puis il donne la parole à l’ingénieur Charles Deutsch qui s’étonne : "comment cet accord avec Renault, tel qu’il est annoncé, peut être compatible avec ce qui avait été convenu entre eux deux et avec Panhard pour l’année 1962".

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Charles Deutsch (à gauche) et René Bonnet vont collaborer pendant près de 30 ans au sein de D.B. avant de se séparer.


Et enfin recueille la réaction d’un Jean Rédélé qu’il qualifie de "peu enchanté" et "à qui cette nouvelle n’est pas officiellement parvenue alors qu’il envisage, lui aussi, de préparer une voiture pour les 24h du Mans". Jean Rédélé en habile communiquant, laisse ainsi entendre à son interlocuteur, sans l’affirmer, qu’il n’est pas à la traîne d’un René Bonnet plein de prétentions. Alors qu’en fait sur cette affaire il l’est ! Pour preuve le ton quelque peu agacé, voire énervé de sa déclaration qui suit ce préambule :

"Je fais tout moi-même avec les moyens d’un petit constructeur, et sans aide financière de la Régie. Et si René Bonnet ne bénéficie pas d’une aide plus sérieuse, je suis prêt à lutter sportivement sur la piste avec lui. Mais je veux espérer que la Régie Renault acceptera de jouer le jeu et ne l’avantagera pas à mon détriment…En ce qui concerne une commercialisation d’une Bonnet-Renault, je rappelle que l’Alpine est homologuée par les services techniques de la Régie et vendue par le service commercial Renault. Je pense avoir assez fait pour le prestige de Renault pour que l’on en tienne compte."
Lorsque l'on connaît la maitrise et le sens de la communication de Jean Rédélé, cette étonnante ultime remarque, nous permet de sentir l’extrême agacement d’un homme porté en permanence vers l’avant,  soudain contraint à se retourner, pour s’appuyer sur un passé révolu.

Février/Mars 1962

Dans le numéro 2 de février, René Bonnet poursuit son offensive médiatique en ouvrant grand les portes de ses ateliers à Sport Auto. Ravi de cette exclusivité, Gérard Crombac s’enflamme devant d’un côté ce qu’il faut bien avouer n’est qu’un châssis mais avec le nouveau moteur cinq paliers posé en vrac et d’un autre une carrosserie en cours de fabrication. Il prédit un bel avenir au futur coach déjà baptisé Missile et voit à travers cette collaboration la possibilité pour Renault d’arpenter les circuits avec une monoplace !

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Le châssis de la future René Bonnet du Mans. Du travail en perspective pour y intégrer le nouveau moteur Renault

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Pour l'instant seule la face avant de la carrosserie, en cours de réalisation, permet d'imaginer le résultat final.

Que ce passe-t-il donc entre Renault et Alpine pour qu’un troisième larron réussisse à s’infiltrer ?

En fait les tensions sont palpables depuis un certains temps. François Landon qui appréciait le pilote , se heurte au caractère trempé du chef d’entreprise qu’est devenu Jean Rédélé. Les coups parfois tordus (interdiction par Renault d’engagement d’Alpine à certaines épreuves, participation d’Alpine officiellement privées devançant des Renault usine) ont sans doute eu raison de sa patience. Ils ne sont peut être pas étrangers au lancement même de la 1093. Lorsque François Landon apprend que René Bonnet vient d’entrer en contact avec British Leyland pour la fourniture éventuelle de mécaniques pour ses D.B. futures, il se précipite vers lui et propose une collaboration avec la Régie. Il va tout faire auprès de sa direction pour la réussite de cette opération et avec des arguments de choc. Les Alpine, qui ont trop fait d’ombre au palmarès sportif de la Dauphine, une attitude trop revendicative du concessionnaire Escoffier, méritent bien une petite leçon, histoire de recadrer le tout. Autant d’arguments lourds qui vont peser lors de la décision finale. D’autant plus qu’en soutenant René Bonnet, Renault envoie un message fort d’humilité à Alpine (qui est distribué dans le réseau) mais aussi aux concessionnaires Escoffier et Rédélé, et brise du même coup la société D.B. perçue comme un petit concurrent trop dominant.

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La nouvelle Floride "S"


Présenté au salon de Genève, le nouveau moteur 5 paliers équipant la Floride S, fait des envieux. La Régie, ne souhaite pas que son utilisation en course ne soit que l’apanage d’Alpine. Voilà sans doute pourquoi, elle n’est pas mécontente d’avoir désormais un second petit constructeur sportif utilisant la mécanique Renault. Diviser pour mieux régner! Mais aussi appliquer, à la demande de Landon, les expériences de la course sur les modèles de série. Ainsi en plus du nouveau moteur, la Floride S reçoit des jambes de force (inspirées des tirants de chasse des Dauphine de compétition pour un meilleur guidage des roues arrière) et quatre freins à disques ! Ces évolutions seront reprises sur la R8 présentée quelques mois plus tard.

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Groupe moto-propulseur complet de la Floride S. Notez les jambes de forces et la conservation de la boite de vitesse de Dauphine

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Le moteur 5 paliers tant convoité


Il faut se souvenir que Jean Rédélé a eu beaucoup de mal au début du lancement de la Dauphine, à obtenir son moteur pour ses voitures. Il doit son salut au fait qu’il a su rester en retrait, humble, utilisant la plate-forme de 4CV alors que la Régie venait de l’abandonner en compétition au profit de cette nouvelle 5CV ! Mais aussi au fait qu’en tant que pilote de pointe, il a su défendre les couleurs de la Dauphine en compétition, plutôt que d’utiliser sa propre voiture de course : le coach A106. Cependant, grâce aux talents du préparateur Mignotet, et au fait que les deux mécaniques utilisaient la même base, il avait la possibilité de compenser ce handicap et ainsi maintenir la 4CV-Alpine sportivement dans le coup. Aujourd’hui il lorgne avec envie sur ce tout nouveau bloc moteur qui ouvre d’énormes possibilités. Présenté mi 1959, ce "projet 113" dont il n’ignore rien, voit un prototype roulant parcourir, aux mains de Louis Butty, la campagne depuis fin 1959. De plus, Amédé Gordini travaille déjà à son amélioration. Une culasse hémisphérique est à l’étude ainsi qu’une version double arbre à cames en tête!

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Le double arbre Gordini: ici la version T55 à peine modifiée pour la saison 63


Il est impératif de ne pas rater le train pour Alpine qui voit ses ventes en France stagner pour ne pas dire régresser…La Berlinette, présentée au salon de l’auto 1960 ne peut exprimer tout son potentiel avec le petit moteur 3 paliers en manque cruel de puissance, et ce malgré un développement arrivé à son terme (réalésage à 998cm3 du bloc moteur de 845cm3 et alimentation par deux carburateurs doubles corps horizontaux). De plus la Régie, afin d’affirmer son image sportive, vient de lancer un concept nouveau dans le but de démocratiser la course automobile. Elle propose une Dauphine sur-vitaminée, certes pas poussée à son extrême comme l’aurait souhaité Landon, à un prix accessible dans le cadre d’une fiabilité assurée. Ainsi la Berlinette Alpine voit sa clientèle moins fortunée, ou celle éventuelle de seconde main, se détourner au profit de cette Dauphine 1093. Heureusement dans ce climat pour le moins hostile, Jean Rédélé, peut s’enorgueillir d’avoir réussi un joli coup à l’export. Fin décembre 1961, il vient de finaliser un contrat au Brésil avec Willys pour la construction d’une gamme Alpine (Berlinette, Cabriolet et 2+2). Si les royalties inhérentes à ce genre de transaction ont été volontairement réduites à leur plus simple expression, en fin négociateur, Jean Rédélé a su vendre l’outillage et les accessoires nécessaires à la production à prix exorbitant  via sa succursale suisse. Ainsi, alors qu’en 16 mois de production, à peine plus d’une vingtaine de Berlinette ont trouvé preneurs en France, l’outillage pour leur réalisation est déjà amorti ! Et de plus cette production délocalisée va permettre d’homologuer plus rapidement la Berlinette en catégorie GT. Efficace approche pragmatique !

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Chez Willys, quelques mois plus tard, la production démarre sur les "chapeaux de roues"


Avril 1962


Le 8 avril, la René Bonnet s’installe sur la piste de Montlhéry  pour ses premiers essais de roulage. Quelques jours plus tard à cinq semaines de l’épreuve Mancelle, elle fait l’objet d’un essai exclusif pour Sport Auto par un journaliste débutant, pilote déjà chevronné…José Rosinski. Pas de nouvelle d’Alpine. Cependant dans les coulisses, Jean Rédélé s’affaire pour tenter de rétablir auprès de la Régie un équilibre de traitement actuellement quelque peu en faveur des René Bonnet.

Mai/Juin 1962

Les préparatifs pour Le Mans vont bon train. René Bonnet alignera 2 barquettes à moteur 704cm3 et un coach en 998cm3, mais Charles Deutsch n’est pas en reste avec sa toute nouvelle Panhard-CD. L’étude de cette voiture qui date d’avant la rupture avec Bonnet vient d’aboutir et trois voitures seront engagées pour Le Mans par Panhard.

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Première esquisse de la CD-Panhard

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Crevé par Gedo de la CD-Panhard


Dès la première sortie pour les 1000kms de Nürbürgring, l’excellent comportement de la voiture laisse espérer une domination possible du moteur Panhard sur le Renault. Une commercialisation de ce modèle est même envisagée.

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1000kms de nurburgring62: séance mécanique sur la CD de Guilhaudin/Boyer (n°102) devant la René Bonnet de Lareau/Vinatier qui étrenne le double arbre d'Amédé Gordini de 706cm3


Dans ce contexte de concurrence exacerbée, la guerre de communiqués entre Alpine et R.B. bat son plein. Alors que ce dernier annonce la commercialisation d’un cabriolet dérivé de son Le Mans, d’un coach de compétition et d’une voiture de sport à un prix très compétitif utilisant la plate-forme de la R4, Jean Rédélé annonce plus modestement :
" la préparation d’un véhicule à freins à disques équipé d’un moteur de Floride S poussée à 1100cm3 comme sur la nouvelle Estafette. Cette Berlinette Tour de France devrait atteindre en 1100cm3 une vitesse très élevée". Aguerri aux nomenclatures Renault, il nous fait ainsi remarquer que le plus puissant des moteurs 5 paliers équipe uniquement l’Estafette. Ainsi il semble que Jean Rédélé a réussi à obtenir pour sa production la fourniture par la Régie du nouveau moteur, alors que début juin, la régie présente officiellement sa nouvelle berline : la R8 (équipée, comme son ainée la Floride S, du nouveau moteur 5 paliers de 956cm3 et surtout de 4 freins à disques, elle devra à terme remplacer la Dauphine qu’elle côtoie). On imagine facilement,  compte tenu de la faiblesse de la position d'Alpine, que l’accord financier de cette fourniture a sans doute largement penché en faveur du fournisseur. Mais qu’à cela ne tienne, actuellement le plus important est ailleurs : l’obtention des moteurs de courses améliorés par Gordini qui vont participer aux 24h du Mans sous les couleurs de René Bonnet.

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L'équipe René Bonnet au complet pour les essais: Vinatier/Bouharde(49), Consten/Rosinski(46), Lareau/Armagnac(50)


Alors que la soixantaine de concurrents s’élance pour une ronde de 24 heures, sans doute Jean Rédélé est-il particulièrement attentif au comportement des CD-Panhard. Si la 53 de Guilhaudin-Bertaut tourne comme une horloge en tête de sa catégorie et à l’indice de performance, la 55 grippe son moteur et la 54 sort de la piste dans la courbe de la passerelle Dunlop, sans dommage pour son pilote. Chez René Bonnet c’est la voiture de remplacement de Vinatier qui casse rapidement son moteur, alors que la 46 de Rosinski est confrontée à de nombreux ennuis de sélecteur de vitesses. Quant au tank de Laureau-Armagnac (n°50), après un arrêt de 30 minutes pour ressouder sa pédale de frein, il entame une formidable remontée pour échouer à quelques encablures de la CD-Panhard. Décidemment, les 24h ne sourient pas aux moteurs Renault (cf. nos études sur 1066 et DB-Renault)…

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La CD-Panhard tourne comme une horloge est finie par remporter l'indice de performance.


Septembre 1962



Désormais la 1093, n’est plus disponible, les 1000 exemplaires prévus ont tous trouvé acquéreurs. Beau succès commercial qui en induira indubitablement d’autres en compétition. Alors que les lecteurs avertis ont pu admirer des clichés des Djet et Missile qui seront présentées et commercialisées au Salon de l’Auto, aucun document ne permet de découvrir les futures Alpine. Il est vrai que depuis quelques mois déjà, on s’affaire à Dieppe pour équiper la gamme du nouveau moteur 5 paliers désormais connu sous l’appellation Sierra. Cette course contre la montre, imposée par les événements, va permettre d’apprécier la réactivité de l’entreprise. Le chantier est immense, car il ne s’agit pas seulement de changer de moteur, il faut modifier la partie arrière du châssis poutre pour permettre son implantation. Ensuite, on doit s’occuper des périphériques et plus particulièrement du refroidissement moteur, dont il faut complètement repenser la circulation. Plus question d’implanter le radiateur d’eau au dessus de la boîte de vitesse, alors que l’ensemble ventilateur-pompe à eau du Sierra est situé en poupe de moteur.

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Le dessin de la nouvelle Berlinette se précise, sont arrière est presque abouti, il ne reste qu'à créer les entrées d'air pour le refroidissement moteur.



Alpine choisit, par soucis de simplicité, dans un premier temps, une implantation similaire à la R8, tout à l’arrière. Une fois tous les éléments positionnés, il faut désormais diriger les flux d’air d’entrée et de sortie de radiateur, sans détruire l’équilibre aérodynamique de l’ensemble. Alpine n’a ni les moyens financiers et techniques, ni le temps nécessaire pour lancer une nouvelle gamme. Ainsi désormais, tant la Berlinette que le Cabriolet ou le 2+2 devront esthétiquement évoluer…

Salon de L’auto 1962

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Inauguration du salon de l'Auto 62: Jean Panhard et Charles Deutsch présentent la nouvelle CD au général De Gaulle.


Surprise !!! Dans un décor bucolique, la CD-Panhard dévoile ses charmes et vous propose de faire un bout de route ensemble. Un peu plus loin, René Bonnet continue d’enfoncer le clou, jusque dans la présentation. Trois voitures symbolisant le drapeau tricolore, trônent fièrement sur son stand ! Ultime provocation dirigée vers celui qui avait initié la chose en 1955. Mais peut-être provocation de trop, ou pour le moins malhabile, qui aura sans doute pour effet de remémorer aux yeux de Pierre Dreyfus tout l’attachement que porte de Jean Rédélé à Renault depuis cette époque emprunte du souvenir de sa prise de fonction?

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De G.à D. coupé Djet, cabriolet Missile et cabriolet Le Mans équipé de double phare "Mégalux" aux couleurs du drapeau tricolore sur le stand Bonnet


Plus modestement Alpine présente sa Berlinette Tour de France équipée désormais du moteur 5 paliers. Restylée, affinée, elle vient de trouver, grâce au jeune styliste Serge Zuliani, un équilibre presque parfait. Cependant, ne possédant pas encore l’avenir prestigieux qui sera le sien, elle ne suscite pas encore, contrairement à une idée désormais répandue et largement reprise, l’enthousiasme démesuré des visiteurs.

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Stand Alpine: la nouvelle Berlinette A110


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Elle trone, surélevée par un podium


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Et vous invite à monter comme passager


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Gros plan sur l'arrière dont les deux prises d'air lamelliformes sont obtenues par découpe de la carrosserie.


Elle côtoie un cabriolet qui n’a pas évolué, toujours équipé de la mécanique Dauphine, comme son désormais nouveau concurrent : le Missile

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Ce couple (de dos) en grande discussion semble interessé par le cabriolet Alpine


En fait la vraie vedette de ce stand et la surprise française de ce salon c’est cette nouvelle A110L que personne n'a encore vue et pour cause…

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La nouvelle est inattendue Alpine 2+2

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L'ancienne Alpine 2+2

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L'intérieur de l'ancienne 2+2 avec ses sièges arrières individuels


Alpine commercialise depuis 1960 une quatre places, l’A108 2+2. Dessinée et entièrement conçue par la carrosserie Chappe, elle est assemblée dans leur atelier et équipée de la mécanique de Dauphine. Première Alpine affublée d’un châssis poutre, elle va aussi évoluer pour accueillir cette nouvelle mécanique. Son habitabilité médiocre, malgré un empattement de 2,17m semblable à la Dauphine, doit impérativement être améliorée. Si l’allongement de 10 cm de la poutre pour atteindre les dimensions de la R8 s’impose, il est possible, en plus de cette évolution, de gagner de l’espace intérieur par l’adoption d’une banquette arrière en lieu et place des 2 sièges individuels. Toutefois, l’adoption de cette solution va s’accompagner d’une modification non négligeable de la partie arrière du châssis.



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Vues de l'intérieur de la nouvelle 2+2: Volant en bois, Autoradio, Chauffage tout y est.
A l'arrière la nouvelle banquette plus spacieuse avec accoudoir latéral.



Ainsi, même si la nouvelle A110L conserve intégralement jusqu’au pare-brise (à l’exception de la suppression de la trappe avant pour accéder à la roue de secours) l’avant de l’A108 2+2, sa partie arrière est esthétiquement entièrement remaniée. Traitée, nous semble-t-il, à la manière de la Ferrari 250GT/L, son dessin ultime, à lire les nombreux ouvrages Alpine, est largement attribué à Jean Rédélé (comme l’avait été celui du coach…). Mais cette paternité, si elle se trouve avérée, compte tenu des nombreuses contraintes techniques, concerne sans doute plus l’ébauche que la ligne finale. La réalisation a été exécutée dans un temps record aux ateliers de la Carrosserie Chappe qui cumule pour ce Salon les exploits… Imaginez, 5 jours avant le Salon, ce prototype n’est encore qu’une caisse quasi nue, sans mécanique, ni intérieur, ni peinture… Et pourtant tout sera prêt le jour J !

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5 jours avant le Salon, impressionnant le travail qu'il reste à faire! Lunette noire,Claude Furiet (relation-presse chez alpine) s'interroge...


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Remarquez la porte: une porte de l'ancienne 2+2 rallongée de 10 cm en son milieu par un bandeau vertical!


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A peine installée que déjà les curieux se précipitent

Ce que l'on sait moins, c'est qu'une autre Alpine dévoile ses charmes ailleurs, sur le Stand Willys. Sans doute une A108 berlinette française, badgée Interlagos.


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Willys commercialise l'A108 berlinette mais aussi le cabriolet et le 2+2 et le fait savoir.


Le plus étonnant c'est que tout cela se fait avec le soutient d'Alpine.  

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Instructive cette publicité dans Sport Auto de mars 1962!

On pourrait imaginer au vue de cette publicité, qu'après avoir vendu sa licence de fabrication, Alpine devienne un client de son franchisé! En fait il n'en est rien. Alpine souhaite faire savoir que désormais on construit des Alpine hors de France.

Novembre 1962

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Pierre Dreyfus décide de mettre fin officiellement à l’injustice poignante de traitement qu’inflige Renault à Alpine au profit de René Bonnet. Désormais Alpine aura aussi accès au moteur de course issu du 5 paliers. Jean Rédélé a réussi à rétablir l’équilibre de traitement mais à quel prix ! Après avoir prouvé la réactivité de son entreprise à installer ce 5 paliers dans sa gamme, après avoir fait preuve de calme sans provocation vis-à-vis de son principal rival, c’est sans doute en affirmant qu’il sera présent pour défendre les couleurs Renault tant en prototype aux 24H du Mans prochain qu’en monoplace dès l’application du nouveau règlement en F2/F3, qu’il a fini par convaincre son interlocuteur. Ainsi il n’est pas faux d’imaginer que ce sont les évènements qui ont contraint Jean Rédélé à s’aventurer dans le domaine de la course en circuit, plutôt qu’une farouche volonté de vouloir y briller. Toujours d’une extrême prudence, prudence qui lui a permis de survivre face aux Rosier, VP, Autobleu, Brissonneaux, Ferry, Coach DB etc.…, voilà qu’il s’invente un projet en cours d’élaboration que seuls ses neurones ont eu vent ! Maintenant il va falloir assumer et assurer… Dans le contexte délicat de la négociation avec la famille de Broglie, la rue Forest va devoir désormais engager des budgets d’une toute autre nature…


L’Equipe Alpine-passion.com

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