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La dernière Alpine compétition-client.

 

Avec l’apparition en 1976 de la R5 Turbo, certains au sein même de l’entreprise, imaginent déjà que la marque dieppoise vit ses dernières heures. C’est faire peu cas de l’image qu’Alpine s’est forgée auprès des utilisateurs, des passionnés du sport automobile et même de certains décideurs. L’histoire retiendra un tout autre scénario. Pourtant à cette époque tout porte à croire que Renault souhaite continuer à affirmer, comme elle le fait depuis la 4CV 1063, son image sportive à travers des modèles de la gamme…voilà que pour 1984 la Régie semble changer de cap…

 

 

On a souvent évoqué le fait qu’après avoir repris la marque Alpine, Renault n’a eu de cesse que de démanteler cette dernière jusqu’à ce qu’elle rende l’âme. Les choses ne sont jamais aussi tranchées qu’il n’y semble, et début 1985 un espoir renaît auprès des supporters d’Alpine avec l’apparition de la GTA. Il faut dire que depuis 1974, le jaune et noir de Renault Sport a pris le dessus sur le Bleu Blanc Rouge d’Alpine. Certes une nomenclature Alpine (A442) a remportée les 24h du Mans 1978. Cependant, sans la puissance technologique, humaine et financière de Renault, rien n’est moins sur qu’il en fût de même ! Avec l’apparition cette même année de la R5 Turbo, certains imaginent déjà que les jours de la marque Dieppoise sont désormais comptés. Cependant le report de la commercialisation de cette R5 laisse entrevoir une cohabitation possible. Mieux encore, l’adaptation, dans un souci d’économies d’échelles, de ses suspensions à l’A310 redonne l’espoir de développements futurs. Après l’audacieux projet NGA abandonné, celui plus réaliste d’une nouvelle Grand Tourisme Alpine (GTA) voit le jour en 1981 et finira par aboutir par une mise en commercialisation début 1985 alors que la R5 vit ses derniers jours sans véritable successeur.

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Le projet NGA: une Stratos rallongée équipée de la mécanique de l'A310V6 en position centrale.


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Différents essais de restyling de l'A310V6 qui vont aboutir à la GTA


Historiquement attachée aux formules monotypes de compétition (Coupe R8G puis R12G puis R5 Alpine etc.), la Régie Renault imagine d’appliquer ce concept à la GTA afin de lui donner une image sportive indéniable. A cette image sportive, compte tenu de la clientèle visée (un européen, conducteur sportif, avide de performances à coût raisonnable dans un bon confort), il faut associer un support prestigieux capable de la faire connaître bien au delà de l’hexagone. En remplacement de la R5, c’est dans le monde de la Formule 1 que la Régie fréquente avec succès depuis 1977, qu’elle finit par trouver la réponse. Ainsi des GTA à peine modifiées, dénommées Europa Cup, vont en découdre sur les plus grands circuits d’Europe principalement en levée de rideau des Grands Prix de F1. De surcroit, cette version « musclée » verra le jour bien avant celle qui lui offre sa structure…un comble qui amènera même certains clients impatients et aisés à l’acquérir pour un usage strictement routier.

Grâce à cette Formule de promotion, disputée dans le cadre somptueux de la F1, Renault espère séduire bon nombre d’acheteurs européens tout en dotant sa marque d’un prestige qui lui fait cruellement défaut. Pour la première fois depuis le rachat d’Alpine voilà plus de 10 ans, l’image sportive de cette dernière va enfin être utilisée pour soutenir l’action commerciale de Renault. Avant tout lancement d’un nouveau produit, tout grand constructeur se doit de créer un stock, de planifier une présentation savamment distillée avant de lancer la commercialisation. De la réussite de ce subtil dosage qui doit susciter curiosité, intérêt et envie aux futurs utilisateurs, dépend une partie du succès commercial. Alors que la production des premières GTA à moteur atmosphérique a prématurément débuté au milieu de l’année 1984, celle des versions turbo (dont fait partie la version Cup) n’est plus envisagée dans l’immédiat. Sur la chaîne de montage, qui inaugure un nouveau procédé d’assemblage par collage de la carrosserie, les problèmes s’accumulent en même temps que les caisses dans l’usine.

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La chaleur dégagée par les lampes à infrarouge accélère le séchage de la colle liant les éléments de carrosserie.

La production est interrompue pour modifier l’outillage, alors que la presse, après avoir dévoilé le premier dessin (juillet), publie déjà les premières photos (septembre) puis la première présentation (octobre) de la GTA atmosphérique. L’estimation la plus optimiste repousse au printemps, voir à l’été 85 le lancement des versions turbo, tandis que Renault vient de finaliser le programme sportif de l’Europa Cup. (Cette erreur stratégique va peser lourdement sur le succès commercial de la GTA).

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Les GTA semblent, comme la chaîne de production, figées

Afin de permettre aux futurs pilotes de prendre possession à temps de leurs montures en vue de la 1ère épreuve fixée au 5 mai 1985 à Imola, les Europa Cup doivent être mises en chantier le plus rapidement possible. L’urgence est d’autant plus grande, que sortie de chaine, l’Europa Cup s’apparente plus à une voiture de tourisme que de course. Phares, chauffage, moelleuse moquette, sièges confortables, échappement homologué route et même en option autoradio, voire climatisation… autant d’aménagements qui lui permettent, si son propriétaire le souhaite, d’obtenir un titre de circulation. Ainsi équipée, elle n’est absolument pas prête à prendre la piste. Elle doit être modifiée selon un cahier des charges très précis et élaboré au sein du service "promotion sport automobile" dirigé par Jacques Feret et recevoir tous les éléments de sécurité obligatoires pour la course (arceaux, extincteurs, réservoir, etc…)

Cette mise en production anticipée va permettre :

1° de tenir le calendrier sportif établi et éviter le flop médiatique d’une première course sans voitures !
2° d’affiner, au fur et à mesure de la construction des voitures, la qualité d’assemblage qui a fait tant défaut sur les premières versions atmosphériques. Un test grandeur nature d’autant plus possible que cette voiture de course peut s’accommoder d’une finition imparfaite.
3° de faire patienter, avec cette présentation et les courses associées, le grand public tout en maintenant intacte son envie d’acquérir la turbo de route.

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Première présentation de l'Europa Cup. Une finition route pour une voiture de course, histoire de faire patienter la clientèle.

Octobre 1984, alors que la GTA atmosphérique fait l’objet de la première présentation détaillée, l’Europa Cup apparaît pour sa première photo officielle. Elle ne se distingue extérieurement de la GTA atmosphérique et de la future turbo que par ses jantes Gotti à 5 trous asymétriques, par un vitrage de custode à la gravure spécifique et par son spoiler avant percé de deux ouvertures symétriques chargées de refroidir les freins avant. Entièrement équipée route, avec phares, antenne d’autoradio, sellerie de tourisme et proposant même des options, il lui reste désormais à subir un dépouillement complet avant montage des éléments de sécurité obligatoires pour prendre la piste.

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Deux roues arrière, une gauche et une droite: notez le sens des ailettes de refroidissement et le petit "A" fléché.

Au niveau du châssis, elle se différencie de la future version route uniquement par un renforcement du berceau arrière supportant la mécanique et celui des 4 chapelles de

maintien supérieur des ressorts (doublement de la tôle supérieure).

Sa direction est plus directe.

Sur le plan mécanique, l’embrayage est renforcé, le radiateur d’eau est plus volumineux pour une meilleure dissipation des calories, la commande de boite est rigidifiée pour un meilleur guidage et avec l’échappement monté de série, Renault fournit en sus un Devil sans silencieux.

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Le Devil piste

Bien sûr le freinage est entièrement redimensionné (disques, étriers, maitre cylindre, master vac, tuyauterie). De plus le pilote dispose d’un répartiteur av/ar réglable depuis le poste de pilotage.

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Répartiteur de freinage réglable positionné à gauche du pilote

La suspension fait l’objet d’une attention toute particulière. Ressorts et amortisseurs réglables, barre antiroulis, porte moyeux et bagues d’articulations des triangles arrière sont spécifiques.

Finalement bien peut de chose pour un prix de commercialisation assez élevé de 233 000 frs. Volontairement surévalué par rapport à celui de la GTA atmosphérique (183500frs) et de la future version turbo de route (210000frs), ce prix bénéficie cependant d’une minoration de 25 000 frs remboursables lors de la participation à la première course (afin de limiter des achats pour une utilisation route). De plus, il faut noter que le challenge est financièrement relativement bien doté avec 280 000 frs de prix distribués à chaque épreuve (dont des primes de départ qui couvrent bien au-delà des frais d’engagement).

Va suivre une période assez floue essentiellement marquée par le ralentissement de la communication. Enfin, alors qu’en janvier 1985 les premières photos de la version turbo de route sont publiées, ce n’est qu’à partir de février que les premiers essais routiers de la version atmosphérique font l’objet de comptes rendus dans la presse. Début mars commence l’acheminement chez les concessionnaires des premières GTA atmosphériques.

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L'essai musclé d'Auto-Hebdo

Pendant ce temps, point de nouvelles de nos Cup que nos pilotes attendent désormais avec angoisse. Leurs livraisons débutent le 25 mars pour s’échelonner jusque dans les premiers jours d’avril. Ainsi 33 voitures viennent enfin de quitter l’usine de Dieppe.
Une fois livrée à son nouveau propriétaire européen (majoritairement non français), la Cup subit chez des préparateurs indépendants (en France essentiellement chez Patrick Legeay) une cure d’allègement (dans la limite globale de 1 000 kgs) par la suppression des garnitures intérieures et autres isolations, mais aussi éventuellement par l’ablation du système de chauffage et des vitres électriques. Puis il s’agit d’installer le complexe arceau cage et la barre anti rapprochement avant (éléments tant de sécurité que de renforcement de la caisse), mais aussi extincteur, coupe circuit, manomètre de pression de turbo, échappement Devil. Pour le reste aucune pièce ne peut être remplacée, tout au plus l’ajout, dans un but de fiabilisation, d’un radiateur d’huile et le cloisonnement du carter d’huile sont autorisés.

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L'arceau cage démontable en aluminium, suivant le fabricant il sera intégré ou non au tableau de bord.

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barre anti rapprochement avant et réservoir d'essence spécifique

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manomètre de pression de turbo, ici en lieu et place du compteur

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Radiateur d'huile souvent installé hors du compartiment moteur à la température trop élevée


Un règlement(annexé en fin d'article) très encadré, afin d’éviter le renouvellement des polémiques et autres "bricolages limites" vus du temps de la R5, laisse peu de marge de manœuvre aux préparateurs. Ces derniers ne peuvent jouer que sur l’ensemble des réglages qui restent libres, tant au niveau de la suspension que surtout celui du moteur. Ainsi la principale modification consiste à augmenter la pression de suralimentation (qui est laissée libre) et à adapter la gestion électronique tant, de la courbe d’allumage que, de la composition du mélange air/essence et de sa pression d’admission. Un vrai travail d’équilibriste, qui va permettre aux meilleurs d’obtenir dans un premier temps une puissance de 220 cv DIN (185cv d’origine), propulsant la voiture à 265 km/h. Par la suite la puissance ne va cesser d’augmenter pour culminer à 275 en 1988.

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Prêt à prendre la piste à bord de 20037...

Le 5 mai 1985, seulement, où plutôt tout de même, 21 Europa Cup s’élancent sur la piste d’Imola. On imagine aisément que, pour cette première course, le degré de préparation devait être réduit à sa plus simple expression. Progressivement les choses vont évoluer, alors que le plateau s’étoffe. Après avoir fréquenté les circuits de Monaco, Spa-Francorchamps, Nürbürgring, Paul Ricard, Zandwoort, Monza, le 24 octobre à Vallellunga avant le départ de la finale, c’est l’heure d’additionner tous les points acquis tout au long de la saison (attribution des points par course : 15,12,10,8,6,5,4,3,2,1+ 1 pour le tour de course le plus rapide). Les deux plus mauvais résultats sont retranchés au total ainsi obtenu auquel on ajoutera obligatoirement le résultat de la finale. Ainsi c’est Larrauri, le vainqueur de la première course qui emporte le championnat avec 107 points.

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Imola

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Monaco

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Joël Gouhier finit 3ème malgré cette figure peu académique à Spa-Francorchamps

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A Nuremberg, 4ème épreuve, personne n'a pu suivre le rythme de Larrauri

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Grand Prix de France: 280km/h au bout de la ligne droite du Mistral pour la horde de Cup

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Sigala l'emporte à Zandvoort

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Brands Hatch: suite aux nombreux abandons, Barrie Williams vainqueur surprise, alors que Joël Gouhier perd le championnat

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La finale à Vallellunga, Larrauri devance encore Lammers avant de finir 7ème, sur la jante, mais le championnat en poche.

A l’heure du bilan, les choses semblent plutôt positives. Les voitures sont globalement fiables et ne rencontrent que deux problèmes majeurs : d’une part, la perte d’efficacité des freins en fin de course due à l’utilisation de plaquettes de freins d’origine et d’autre part, la tendance récurrente à la surchauffe moteur. Pas moins de 46 pilotes enchantés ont pu en découdre tout au long de la saison dans des courses acharnées sur les plus beaux circuits d’Europe devant un nombreux public. Ce dernier est ravi d’admirer, pendant près de 45 minutes, le spectacle de toute cette meute bariolée en train de jouer des coudes, portière contre portière pour grappiller le moindre centimètre.

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Quant à la Régie Renault, après avoir assemblé 54 (ou 55 ?) exemplaires d’Europa Cup (dont quelques unes ne verront jamais la piste), elle se félicite de l’intérêt suscité au près de la clientèle de sa nouvelle GTA turbo. Après ses premiers essais presse en septembre, en cette fin d’année 85, 452 exemplaires ont déjà été produits et quelques clients privilégiés roulent enfin en turbo. Cependant en faisant passer le prix de vente des Alpine de 151 000 frs (A310 v6 millésime 84) à 210 000 frs (GTA turbo millésime 85), Renault espère convaincre de nouveaux clients, plus fortunés mais aussi plus exigeants, au détriment peut-être d’une clientèle fidèle de passionnés qui souvent "casse la cagnotte". Cette volonté est en contradiction avec la santé financière de l'entreprise qui impose désormais un plan de rigueur. En effet Georges Besse, nommé en début d’année pour redresser les finances de l’entreprise, ne peut en cette fin d’année 85 que constater le monumental désastre : 12,5 milliards de perte, plus de 40 milliards cumulés ! Direct de tempérament, il n’aura pas le temps de mener à bien son action...

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Le challenge Europa Cup va perdurer encore 3 autres saisons (86, 87, 88). Il permettra à Renault de rester présent, à moindre coût, dans le monde de la course, après son retrait fin 1986 de la F1, suite à deux saisons catastrophiques. Le plateau globalement moins fourni que la première saison sera totalement dominé par Sigala durant ces trois années. Les évolutions seront peu nombreuses : vitres latérales remplacées par des déflecteurs et vitres moteurs modifiées afin d’améliorer le refroidissement moteur et changement de turbo).
Pendant cette période, Renault relance la production d’une seconde série de 15 voitures, différentiables des premières par leurs capots avant nervurés. Malheureusement certaines ne trouvent pas preneur. Les concessionnaires seront alors chargés de tenter de les placer dans leur clientèle habituelle…

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Notez les déflecteurs (latéraux et de capot) pour un meilleur refroidissement du compartiment moteur.

Durant toute cette période les ventes de la GTA stagnent (autour de 1200 voitures/an), son succès hors de l’hexagone ne peut cacher le désintérêt des amateurs français pour ce produit sans nom…depuis quatre ans…Imaginez une nouvelle Renault, chargée de prendre la succession de la R20 ou de la R18 vieillissante et prenant la dénomination de GTL…tout simplement inimaginable. Apparue en mars 1986, cette hypothétique GTL se dénomme R21. Au millésime 88 une version turbo beaucoup plus sportive vient compléter la déclinaison de ce concept. De plus pas de nouvelle Alpine en vue, tout juste un nouveau logo et un sigle Alpine revisité sont au programme. Tout naturellement cette version sur-vitaminée de la R21 va prendre le relais de l’Alpine pour la saison 1989. Désormais, alors que les ventes chutent brutalement, les jours d’Alpine sont comptés…

Cependant les collectionneurs pourront se consoler. Dès la fin de la première saison de course, Starter distribue, à travers les magasins spécialisés, des kits au 1/43ème de l'Europa Cup.

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Contrairement à notre habitude, nous n'avons qu'effleuré cette partie de l'histoire Alpine, sans entrer trop dans le détail. Point de compte rendu course après course ou année après année, ni même d'étude par numéro de châssis ou par pilote. En fait notre modeste évocation, n'a pour but que de servir d'introduction pour vous donner envie d'en savoir plus. Car il est possible d'en savoir plus...

Le travail de qualité dans le respect historique réalisé ici: http://alpine-gta-europacup.pagesperso- ... bst_5.html mérite d'être salué.

Il est dans la lignée de celui réalisé sur la GT4: http://gt4.alpinerenault.com/

ou de celui consacré à l'A310/4: http://a310l4.com/

Annexe: le réglement de 1986

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