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Alpine entre en piste.

Drôle d’idée que de se lancer dans un domaine dont on ignore tout, d’investir des sommes folles pour le développement d’un moteur que l’on n’utilisera jamais à d’autres fins ! Besoin de reconnaissance dans une discipline reine aux yeux des spécialistes et fréquentés par un parsemé public d’avertis ? Jouissance de s’engager sur des terrains inconnus et d’y démontrer la véracité de ses espérances ? Ou inconsciente griserie d’un rêve qu’on imagine réalité ? Tel est l’état d’esprit de la maison Alpine à la vieille de se mettre en piste.

 

 

En ce début avril 1964, pour le grand prix de Pau, Alpine aligne pour la première fois trois monoplaces en F2 et une en F3. Drôle d’idée pour un constructeur qui, depuis 1955, a pour vocation de construire des voitures de sport essentiellement destinées au rallye. En fait tout a basculé début 1962, lorsque René Bonnet se sépare brutalement de Charles Deutsch (D.B.) pour créer les Automobiles René Bonnet. Il obtient de la Régie, au nez et à la barbe de Jean Rédélé et en avant première, le nouveau moteur Renault 5 paliers pour équiper ses futures voitures de tourisme. Mais il obtient aussi le prêt de la future variante Gordini double arbre à cames en tête (type 51) pour motoriser les prototypes qu’il va engager en endurance cette année (cf. notre étude « cette année là… »). Dans un même temps, la F.I.A. (Fédération Internationale Automobile), annonce la création d’une nouvelle filière d’accès à la F1. Pour la saison 1964, deux nouvelles catégories vont être créées : la F2 et la F3. Elles utiliseront toutes deux des monoplaces d’un poids minimum de 450 kgs limitées à 1000cm3. Toute liberté est laissée pour la motorisation de la F2 (distribution et admission libres). En revanche les choses sont bien plus encadrées en F3, avec l’utilisation d’un moteur de série, bridé à l’admission et accouplé à une boite 4 vitesses.

Complètement à la traine, face à ce rival bénéficiant d’appuis politiques capables de peser dans les décisions de la Régie, Jean Rédélé se voit contraint et forcé de s’engager à défendre lui aussi les couleurs de Renault aux 24H du Mans. Afin d’obtenir la fourniture de ces précieux nouveaux moteurs tant pour ses voitures de séries que pour ses voitures de courses , Jean Rédélé déclare même imprudemment mi 1962 (sans doute pour ne pas perdre la face et reprendre la main) qu’une monoplace est déjà à l’étude…Cet engagement vague et lointain lui permet, dans l’immédiat, de se consacrer au lancement de sa nouvelle Berlinette A110 et à la construction de prototypes M63 pour les 24H du Mans 63 qui seront motorisés par la Régie.

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Hiver 1962/63 le châssis de la 1ère M63 semble attendre sa carrosserie devant le master en bois. Au fond remarquez la maquette.

A partir de la fin de l’année 1962, Jean Rédélé, fort de ses succès à l’export, décide de passer à la vitesse supérieure. Il s’agit, à travers un recrutement astucieux, de constituer un service compétition au sein d’Alpine. Ainsi il va à la fois faire confiance à de jeunes talents mais aussi  débaucher des spécialistes expérimentés. Richard Bouleau, dont l’expérience mexicaine pour le compte de Dyna attise l’intérêt de Jean Rédélé qui le nomme responsable du bureau d’études en novembre 1962. Dans la foulée, son ami Bernard Boyer pilote et mécanicien ayant collaboré sur les CD du Mans, intègre l’équipe. Pour assister ses deux compères, l’aérodynamicien Marcel Hubert apporte ses compétences au coup par coup. Quant à José Rosinski, dans un même temps, il est pompeusement bombardé directeur du service course dont il est l’unique représentant ! Dans l’effervescence qui règne pendant cette année 1963, le temps passe trop vite. Fin septembre, Bernard Boyer et Richard Bouleau qui travaillent depuis un an d’arrache pied sur les M63, n’ont pas encore entamé une quelconque réflexion sur les monoplaces. Le compte à rebours est lancé et la tâche est immense. Heureusement, le tandem possède déjà une bonne expérience dans ce domaine avec la réalisation en 1960 d’une monoplace : la SIRMAC.


Cependant dessiner et réaliser à la fois un bon châssis, des épures de suspensions, dans un délai si court semble pour le moins une opération risquée aux yeux de Jean Rédélé. Il préfère innover avec une toute nouvelle M64 (toujours équipée du Gordini double arbre à cames type 55) pour les prochaines 24h du Mans et gagner du temps sans prendre de risques technologiques en s’inspirant des réalisations anglaises pour sa monoplace. Ainsi, il rachète en octobre une Brabham  BT2 de 1962, ex Jo Schlesser, appartenant à Phillipe Martel, et charge le bureau d’étude de réaliser un relevé des organes (en particulier les épures de suspensions) en vue d’une éventuelle copie.

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Phillipe Martel au volant de sa monoplace brabham BT2 avant qu'elle ne rejoigne (à droite) l'atelier Alpine pour clonage.

Parallèlement, grâce à Gérard Crombac, le rédacteur de Sport Auto, il rencontre à Paris l’ingénieur Ron Tauranac. Concepteur des monoplaces Brabham, mais aussi associé de la société éponyme, ce dernier accepte de fournir à Alpine des châssis Brabham (désormais référencés BT10S) et même un certain nombre d’accessoires (réservoirs, direction, freinage, porte-moyeux arrières etc…). C’est José Rosinski en personne qui procède fin 1963 à un premier enlèvement des fournitures.

Décidé à rentabiliser au maximum ce lourd investissement, Jean Rédélé imagine d’utiliser le même châssis roulant pour s’engager en Formule 2 et commercialiser pour ses clients une Formule 3.
Alpine va bénéficier du prêt pour la F2, comme c’est déjà le cas pour les prototypes, du moteur Gordini double arbre à cames en tête (en service depuis 1962) dont la maintenance et le développement sont assurés par Renault. Bien connu chez Alpine, ce moteur utilise un bloc de R8 coiffé d’une splendide culasse Gordini à double arbres à cames en tête. Equipé d’un vilebrequin à la course raccourcie (62mm au lieu de 72mm), conçu pour l’endurance, il privilégie plus le couple que la puissance pure. Installé dans une monoplace, pour disputer des sprints intenses, il doit désormais gagner en puissance et en vivacité pour pouvoir espérer faire jeu égal avec les mécaniques d’outre- Manche.

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Le 1000cm3 "double arbre" Renault-Gordini installé dans la première F2 (#1751).

Pour la F3 le règlement impose l’utilisation d’un moteur de série  (bloc moteur, culasse et type de distribution d’origine) pouvant être amélioré tout en étant bridé au niveau de l’admission pour une cylindrée maximale de 1 000 cm3. Jean Rédélé est donc contraint d’utiliser le poussif moteur de la R8 et de l’adapter au règlement. Pour se faire, Bernard Boyer met en contact Jean Rédélé avec son ancien employeur le Moteur Moderne. Issue du monde de l’aviation, cette société, dirigée par Jules Jarry, épaulée techniquement par Pichard, motoriste réputé pour ses innovations et sa compétence, devrait pouvoir faire des merveilles pour Alpine. Plutôt que de réaliser à Dieppe le montage des moteurs, comme l’avait suggéré sans doute dans un souci d’économie Bernard Boyer, étonnement Jean Rédélé décide de donner carte blanche au Moteur Moderne qui en assurera l’évolution, le montage et la maintenance. En contre partie, Alpine s’engage à ne procéder à aucune ouverture de moteur afin de garantir les secrets de fabrication et à fournir les moteurs de série et surtout des vilebrequins solides à course courte. Cette dernière exigence permet, à cylindrée égale, d’augmenter l’alésage. Elle entraine un net accroissement du volume de la chambre de combustion et permet à Moteur Moderne d’installer de plus grosses soupapes. Ainsi amélioré, le moteur respire à plein poumon. Grâce à un taux de compression hors norme, il s’envole à travers un bruit strident dans des régimes moteur inavouables!

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Le 1000cm3 de Moteur-Moderne installé dans la première F3 (#1754). Notez le cache arrondi pour garder le secrêt sur la pipe d'admission.

Financièrement, il est impensable pour Jean Rédélé de se lancer dans la fabrication de tels vilebrequins. Il faut trouver ailleurs une solution à cette coûteuse exigence. Alors en fin tacticien, il souligne les limites de l’évolution du moteur Renault-Gordini et suggère à Pierre Dreyfus de ne pas miser exclusivement sur la collaboration avec le vieillissant Amédé Gordini. Sans doute très intéressé par les possibilités techniques novatrices de Moteur Moderne, Renault accepte pour la première fois et très discrètement de fournir des éléments de son moteur Gordini à Alpine. C’est ainsi que des vilebrequins non usinés et estampillés Renault atterrissent fin 1963 chez Moteur Moderne pour équiper le futur 1000cm3 culbuté.

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De quoi faire des envieux, ces quelques villebrequins brut bien alignés sur les étagères!

Dès la fin de l’année un premier moteur installé dans une M63 fait ses premiers essais sur la piste de Montlhéry. Cette première mouture, partie d’un moteur de 44cv, atteint déjà 70cv et propulse le prototype à plus de 186km/h. Si les problèmes de motorisations semblent résolus pour Alpine, il en va tout autrement pour la partie châssis roulant. En cette fin d’année 1963 José Rosinski, en déplacement chez Brabham, n’a pu rapatrier dans le break 403 que peu d’éléments pour la construction des voitures. Il faudra attendre début février pour obtenir enfin la livraison de deux châssis supplémentaires, comme en témoigne les propos de Bernard Boyer.

"On a reçu, quelques jours avant Noël 1963, le premier châssis ramené par José Rosinski, et dans les premiers mois de 1964, on a encore reçu deux châssis en provenance des ateliers Brabham. Ils étaient évidemment en pouce et équipés d’attaches adaptées aux mécaniques et accessoires anglais. Il a fallut faire un marbre pour reproduire le châssis BT10 avec cette fois des tubes de dimensions françaises et des points d’attache correspondant aux équipements tricolores. En fait il fallait "faire pareil mais pas identique". On en a profité pour faire passer l’eau du circuit de refroidissement dans les tubes du châssis et non dans une canalisation rapportée comme c’était le cas sur nos châssis made in Brabham. J’ai aussi utilisé un châssis pour procéder au maquettage sur la base du moteur Renault. Il fallait en outre transformer l’ensemble des points d’attache pour les rendre compatibles au système métrique. En d’autres termes il fallait "franciser" le châssis anglais."

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La petite équipe l'Alpine vibre et imagine déjà le résultat de leur rêve

Si aujourd’hui, plus personne ne conteste le fait que les premières monoplaces Alpine, utilisent des châssis de Brabham francisés, leur nombre fait encore l’objet de débat. Comme toujours, ceux là même qui, sceptiques autrefois face à nos affirmations argumentées sur ce point, n’hésitent pas aujourd’hui à affirmer haut est fort qu’ils sont au nombre de trois, selon le principe  du « sauf preuve du contraire » !  Comme pour se justifier, ils n’oublient jamais de citer les propos ci-dessus de Bernard Boyer.

- Comme toujours, nos amis Anglais utilisent des normes bien éloignées au standard européen tant dans la tuyauterie que dans visserie mécanique. Ainsi un boulon de 10 mm trouve chez les britanniques sa correspondance dans un diamètre de 9,2mm. Pour utiliser une boulonnerie française, Alpine a du procéder simplement à un léger réalésage de tous les orifices (notamment ceux de fixations des triangles avant). Toutes les monoplaces Alpine (même à châssis Brabham) sont bien équipées de boulonnerie française.
- Les épures de suspension semblent ne subirent aucune modification, seules quelques petites attaches (câble d’accélérateur, échappement, filtre à huile etc.) ont bien été adaptées.
- Pour son implantation dans le châssis, le moteur Renault, toujours accouplé à une boite Hewland, a nécessité une profonde modification de son berceau moteur originel.
- Nous prenons note, selon Bernard Boyer, qu’au moins trois châssis ont été livrés par Brabham, mais surtout que les châssis français ont une circulation d’eau interne et un diamètre de tube différent.

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En haut la traverse d'origine, en bas celle modifiée pour monoplace.

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Recto de l'ensemble, notez la frappe du N° de châssis de la monoplace (ici 1767)

En février 1964, tout fraîchement libéré de ses obligations militaires, André Renut, dessinateur industriel, vient renforcer le bureau d’étude composé de messieurs Boyer et Bouleau. Ces derniers croulent sous la tâche. En plus de l’étude de cette monoplace qui doit être opérationnelle dès la première épreuve à Pau le 4 avril, il leur faut faire aboutir le nouveau projet de prototype pour les 24H. Un travail colossal qui, loin de reprendre les acquis de la M63, nécessite une carrosserie plus affinée supportée par un tout nouveau châssis multitubulaire. Dès son arrivée, André Renut découvre avec étonnement le bureau d’étude situé dans l’exigu appartement de la concession de Dieppe. En guise d’équipement, une montagne de plans enroulés et deux planches à dessin dont l’une est pour le moins dépouillée trône dans l’une des pièces. Tout est effectivement à créer ! Afin de se mettre au plus vite au travail, c’est à la papeterie locale que l’équipement de base est acquis dans l’urgence ! Pour sa première mission, il participe à la réalisation des plans de la 1ère F3 élaborée à partir du châssis de Brabham. Tout au long de sa carrière, jusqu’en 1978, il éprouve un plaisir indéniable pour cette tâche. En osmose avec toute l’équipe, il n’est pas rare de le surprendre au milieu de la nuit encore à l’ouvrage.

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Le bureau d'étude de Dieppe: Richard Bouleau semble prendre la pose alors qu'André Renut (au fond) reste concentré sur l'ouvrage.


C’est Martial Valognes, entré dans la maison en avril 1961, qui devient en 1963 le seul soudeur attitré du service compétition. Ainsi il explique : "A partir des plans, on faisait un conformateur avec les points d’ancrages, suspensions, amortisseurs, triangles inférieurs et supérieurs avant, arrière et support moteur. On montait le tout à l’aide de potences démontables pour pouvoir sortir le châssis fini. De tous ces points créés dans l’espace, on construisait le châssis de A à Z. On sciait les tubes à la main et on assemblait à la soudo-brasure. A cette époque les journées ne faisaient pas 8h mais souvent bien plus de 12 ! Il en fallait une bonne dizaine pour terminer un châssis de monoplace".

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Assemblage à blanc des éléments mécaniques sur le châssis brut de la F3(#1754). A droite, détail avant du châssis pas encore peint

Ainsi une fois le conformateur réalisé, il faut environ 250 heures de travail pour réaliser deux châssis nus. Puis il reste à réaliser les triangles avant, la colonne de direction, la commande de boite, les canalisations d’eau, d’huile, d’essence, de freins, l’échappement, la pipe d’admission (selon les plans de Moteur Moderne). Mais il faut aussi créer une multitude d'éléments de fixation pour le radiateur, la bâche à huile, le pédalier, le débulleur, le filtre à huile, etc… Aujourd’hui on considère, qu’une fois en possession de tous les éléments, il faut une bonne semaine de travail pour assembler une monoplace de l’époque en partant d’un châssis nu.

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la première monoplace Alpine: châssis n°1751

Début mars la première monoplace Alpine F2 (# n°1751) se laisse enfin dévoilée. Il s’agit d’une voiture à châssis multitubulaire. Sans doute plus rustique que les nouvelles structures monocoques, ce châssis possède l’avantage d’une fabrication et surtout d’une réparation bien plus aisées. La suspension est confiée à de classiques triangles supportant des amortisseurs télescopiques placés au centre des ressorts hélicoïdaux. Pour le reste, Alpine utilise les éléments de la M63 : porte moyeux avant R8 modifié, freinage à disques Girling, boite Hewland à 5 rapports. Malgré une disgracieuse bosse sur son capot moteur spécifique, sa carrosserie bleue très effilée, ses roues empruntées à la M63, lui donne un aspect Alpine indéniable. Seuls les spécialistes décèleront les liens qui la lient aux Brabham…

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Vue arrière de 1751. Notez la couleur du tableau de bord qui, par la suite, sera peint en noir.

Le 13 mars, elle quitte l’usine pour ses premiers tours de roues sur le circuit de Montlhéry.

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Ces trois clichés de Coco Prié (Assistance-Alpine.com) évoquent bien l'ambiance de l'époque pour ce 1er déplacement vers Monthléry!

Cet essai par José Rosinski fera l’objet d’un compte rendu publié le mois suivant dans Sport Auto. Dans son article d’avril, Gérard Crombac nous décrit sa visite dans l’usine Alpine à l’occasion de cette publication:

"Lors de notre visite à Dieppe les deux F2 qui doivent courir à Pau aux mains de Mauro Bianchi et de José Rosinski étaient en voie d’achèvement, mais il y avait aussi deux châssis terminés et un troisième en cours de construction sur le marbre qui permet d’en assurer fabrication et réparation dans un délai minimum. Nous avons vu aussi l’atelier de plasturgie en plein travail où l’on démoule l’une des carrosseries".

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Voilà la scène qui s'offre aux yeux de Gérard Grombac! Deux châssis en cours d'habillage et une voiture finie au milieu d'un certain désordre!

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A l'atelier de plasturgie, les choses semblent plus sereine pour cette essai de positionnement de la carrosserie.

Ainsi les propos de Gérard Crombac semblent corroborer les dires de Bernard Boyer (3 châssis Brabham). Le cinquième châssis en cours de fabrication n’est donc plus un châssis Brabham. Qu’en est-il du quatrième ? Dommage que Gérard Crombac n’est pas jugé bon de faire une description plus détaillée de la scène. Il aurait pu alors préciser, comme le prouve l’observation des monoplaces utilisées pour la saison 1964,  qu’aucun de ces cinq châssis n’avait de circulation d’eau interne !

En attendant la réponse à cette épineuse question, à la vue de tous les éléments évoqués chacun peut désormais se faire une idée du temps nécessaire à la réalisation pour le Grand Prix de Pau des quatre voitures engagées…

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A la veille de se lancer dans l'aventure avec 1751, aux cotés de Jean Rédélé confiant en l'avenir:
Bernard Boyer(au fond) attentif, José Rosinski(accroupi) pensif, Mauro Bianchi(au volant) songeur.

 

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