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Alpine en endurance, saison 1963

Pour la première fois depuis la seconde guerre mondiale, l’A.C.O. ne fait pas le plein d’engagés dans la plus mythique compétition au monde. Le public, toujours aussi nombreux, va pouvoir s’intéresser à la lutte que vont se livrer dans la catégorie des petites cylindrées deux marques françaises équipées d’un moteur Renault. Jean Rédélé, plus connu pour ses succès en rallyes avec ses Alpine, a décidé de se lancer dans l’aventure de l’endurance. D’entrée de jeu, fort du succès remporté avec son unique M63 aux 1000kms du Nürbürgring, il décide de frapper un grand coup en présentant trois voitures dans l’épreuve sarthoise…

La décision définitive de mise en chantier de deux autres prototypes a été prise à l’issue des 1000kms du Nürbürgring, soit neuf semaines avant les 24h (cf. notre étude Alpine en endurance). Bien sûr, Jean Rédélé avait planifié cette décision depuis fort longtemps. Il attendait, ou feignait d’attendre, pour mieux motiver son équipe, juste une confirmation des qualités réelles et du potentiel de développement de son unique M63 (# 1701) avant de s’engager définitivement dans la construction fort coûteuse de deux autres prototypes. Gonflé à bloc, tout le monde s’est mis au travail d’arrache pied, d’autant plus que le principal rival, René Bonnet, laisse entendre au même moment qu’au moins quatre voitures seront engagées aux 24H ! Ayant échoué de peu sur un coup du sort l’an passé, ce dernier, capitalisant sur sa longue expérience, espère prendre cette fois-ci sa revanche. Pour mettre toutes les chances de son côté, il va engager non pas quatre, mais cinq voitures alors qu’Alpine aligne in extrémis trois voitures dont une seule a bénéficié d’une mise au point poussée.


 

15/16 Juin : 24H du Mans

Pour la première fois depuis l’après guerre, les 24H du Mans ne font pas le plein d’engagés. La domination insolente depuis trois ans des Ferrari, sans réelle concurrence, n’est pas étrangère à cette désaffection. Quant au grand public, toujours aussi nombreux à plébisciter cet événement festif, il pourra se passionner pour la lutte que vont se livrer les petites cylindrées et suivre plus particulièrement les marques françaises. Si c’est le 11 juin à 7h que débutent les contrôles techniques et la célèbre opération de pesée, l’équipe Alpine n’arrive sur place que le lendemain, juste à temps pour les ultimes séances de vérifications.

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En forme de goutte d'eau, c'est sans doute de profil que la M63 nous dévoile le mieux ses atouts aérodynamiques.


Tant les Grand Tourisme que les Prototypes doivent répondre à des critères réglementairement très encadrés (dimensions de la carrosserie, poids, habitabilité intérieure, capacité des réservoirs d’essence etc.), mais aussi respecter un règlement draconien en course comme :
- Ravitaillement en huile et liquide de refroidissement possible uniquement après 25 tours parcourus (336 kms) depuis la précédente intervention. Le contrôle de cette mesure se fait par plombage des orifices de remplissages.
- Interdiction du remplacement d’ensembles mécaniques complets tels : moteur, boite, pont démarreur, dynamo, etc. Tout au plus, réparation possible uniquement au stand ou en dehors seulement par le pilote (sans fourniture de pièces et outils autres que ceux embarqués).
- Pour l’assistance : deux personnes maximum, plus un aide au ravitaillement autorisés par voiture
- Chaque équipage est composé de deux pilotes. Un troisième de réserve, pourra après autorisation spéciale pallier à une défaillance à condition d’avoir également participé aux essais. Aucun pilote ne peut effectuer plus de 60 tours d’affilés et 14h de conduite au total.
- A aucun moment le moteur sera mis en marche autrement qu’avec le démarreur.
Enfin, le classement s’effectue selon trois catégories :

1° A la distance : le vainqueur est celui qui a parcouru le plus de kilomètres en 24h

2° A l’indice de performance : une formule donne le rapport entre la vitesse moyenne et la cylindrée de la voiture. Celui qui réalise le meilleur rapport l’emporte (par le passé ce classement a été favorable aux petites cylindrées)

3° A l’indice de rendement énergétique : rapport entre la vitesse moyenne et la consommation d’essence pondéré par la cylindrée (pour empêcher toute tricherie les réservoirs sont plombés)

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Surnommée affectueusement "le camion" par les observateurs, elle va surprendre en atteignant 232km/h dans les Hunaudières!


La concurrence va être rude pour Alpine. L’équipe de René Bonnet qui utilise sur trois des cinq voitures engagées le même moteur Renault-Gordini double arbres (permettant ainsi une comparaison immédiate) reste le principal rival. Elle aligne quatre Djet à carrosserie profilée, dénommés "Aérodjet" dont deux utilisent un moteur Renault culbuté à culasse hémisphérique. René Bonnet a ressorti également le très léger spider de l’an passé transformé par adjonction d’un toit en coach. L’intéressant coach D.K.W-CD, quelque peu isolé, part favori pour emporter l’indice de performance. Préparée par l’usine D.K.W., en collaboration avec Mantzel, son moteur deux temps de 702 cm3 développe 70CV à 7500 tr/mn. Alors que le châssis et l’étude aérodynamique ont été confiés à C.D. (Deutsch, Romani et Choulet), la réalisation de sa carrosserie a été assurée par les Ets Chaulette à Grenoble. Les très rapides Abarth-Simca tiendront-elles la distance ? La surprise pour la victoire à l’indice de rendement énergétique viendra-t-elle des Lotus du team Elite ? Et si tout simplement Alpine allait pour cette première participation mettre tout le monde d’accord ! Pas impossible, compte tenu des excellentes performances de 1701 aux essais préliminaires d’Avril. Ticket en poche nos trois M63 vont pouvoir participer aux premiers essais officiels du mercredi soir. Un baptême du feu pour les deux nouvelles voitures (#1702 et # 1073)

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Après les vérifications l'attente avant les 1ers essais officiels


#1702 : N° 48

Voiture de pointe de l’équipe, elle est confiée aux mains expertes de José Rosinski, le responsable du service course Alpine. Associé à son homologue chez Willys au Brésil, Christian Heins, ils vont concourir à son volant pour l’indice de performance. C’est la plus légère des trois voitures (601kgs) et la plus rapide en vitesse de pointe (230km/h). Facilement reconnaissable avec ses deux bandes longitudinales jaunes (pour rappeler les couleurs brésiliennes) et son annotation "Equipe Alpine Interlagos" sur les ailes avant, son tableau de marche prévoit de tenir le 4’40’’ au tour (record aux essais préliminaires d’avril). Afin de la distinguer la nuit des deux autres voitures, elle est équipée d’un feu de toit jaune. Elle porte le N°48 et après les essais, pour la course, son immatriculation passe de 405W72 à 3534W75.

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Jean Rédélé souriant et confiant alors que 1702 est encore immatriculée 405W72.


#1703 : N° 50

On n’est jamais aussi bien servi que par soi-même. Ainsi Bernard Boyer, cheville ouvrière du projet M63, va piloter le troisième prototype. Il choisit tout naturellement comme second pilote son ami et coéquipier de l’année précédente sur CD-Panhard: Guy Verrier. Jean Rédélé a, comme Charles Deutsch pour l’édition précédente, confié à ce tandem expérimenté la mission de gagner l’indice énergétique. Le temps de 5’ au tour prévu pour son de tableau de marche peut paraître extrêmement lent. Cependant, la préparation de cette voiture est bien particulière. Avec un poids de 620 kgs, un équipement pneumatique spécifique (Dunlop R5 D9 au lieu des R6 plus performant en tenue de route mais plus gourmands en puissance) et des rapports de boite plus longs, la tenue de cet objectif ne semble pas aussi simple qu’il n’y paraît. Marquée "Equipe Alpine" sur les ailes avant, c’est son museau blanc, qui nous permet le mieux de la distinguer. Equipée d’un feu de toit blanc pour la nuit, elle porte le N°50 et l’immatriculation 3533W75.

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La pesée pour 1703, reconnaissable à son museau blanc. Notez le feu de plaque minéralogique de 4cv en guise d'éclairage du N°

#1701 : N° 49

Premier prototype construit, bien au point, il est confié à Piero Frescobaldi un gentilhomme florentin ami de José Rosinski. Associé à René Richard ils concourent pour l’indice de performance et son tableau de marche est fixé prudemment à 4’50. D’un poids de 608 kgs, équipée d’un feu de toit rouge, il arbore le n°49 et toujours l’immatriculation de naissance : 717W76.

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La pesée pour 1701 qui n'est pas encore équipé du feu de toit rouge.


La Course :

photo 7 b nouvelle Ultime préparatif avant la course sous les yeux des écoliers.

Après deux séances d’essais prudentes, entrecoupées de minutieuses vérifications mécaniques dans un garage de Mayet, les trois bolides sont alignés parmi la meute dans l’ordre des performances pour s’élancer dans une course folle de 24 heures. En 29ème position on retrouve la vaillante 1701 (4’42’’8) qui a relégué à plus de 8 secondes la René Bonnet de Rolland-Manzon, suivie comme son ombre par 1702 en 33ème position (4’51’’4).

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Effervescence dans les stands avant le départ de la course.

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"Il est temps de faire place nette" semble dire cet officiel à la maréchaussée. Notez la nouvelle immatriculation de 1702.


Le départ est donné sous un beau soleil et comme toujours c’est parti à une cadence folle. Les « lièvres » des grosses écuries, rarement à l’arrivée, sont chargés de déstabiliser les tactiques adverses et de faire casser la concurrence.
Il s’agit donc de ne pas se faire happer par une cadence trop rapide et suivre le tableau de marche qui peut évoluer au fur et à mesure des évènements. Ainsi pour communiquer avec le pilote, les stands ne disposent que d’un seul moyen : le panneautage. Au Mans, impossible de brandir le moindre écriteau devant les stands. Compte tenu de la vitesse de passage, le pilote ne pourrait lire les indications ainsi transmises. C’est juste à la sortie de Mulsanne, le virage le plus lent du circuit, que chaque écurie communique avec son pilote en lui indiquant le nombre de tours avant ravitaillement, le temps réalisé au tour afin de vérifier si la cadence est respectée, ou l’éventuel changement de consignes. Ainsi l’activité téléphonique entre les stands et les boxes de Mulsanne est intense. Alors que les chronométreurs de chaque écurie calculent en permanence les écarts avec leurs concurrents, que les techniciens élaborent des stratégies de course, à l’autre bout, les afficheurs virevoltent à chaque passage de leurs bolides pour les informer au mieux. Pas moins de 50 personnes ont été mobilisées par Alpine pour l’occasion. Novices, pour la plus part, elles vont vite s’adapter aux exigeantes conditions de cette course de 24H.

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Une partie de l'équipe sous les ordres de Jacques Prieur(en veste): à sa droite son frère Roger puis Etienne Desjardins et GilbertHarivel.

 Les mécanos restent sous tension pour le cas où…En ce début de course tout va bien dans le clan Alpine. José Rosinski qui a pris le premier relais, tiré à pile ou face avec son coéquipier, tourne comme une horloge atteignant 232 km/h à 8000 tr/mn dans la ligne droite pour un temps légèrement inférieur à 4’40’’. Son adversaire direct (depuis l’abandon à 16h12 de la DKW-CD) Jean Vinatier, en panne sèche, est contraint à l’arrêt au bout de deux heures, tandis que "Bino" Heins attend paisiblement allongé sur une chaise longue son tour. Puis soudain la 49 enfile l’aire de décélération pour rejoindre son assistance. Utilisant trois stands contigus qui permettent de compenser l’exigüité de chacun d’entre eux, les mécanos d’Alpine se précipitent dans les entrailles de la bête qui vient de s’arrêter. Richard a retiré son casque et peste contre cet embrayage qui patine. L’huile de boîte suinte sur l’embrayage. Seule solution : un nettoyage de fortune. Enfin la voiture repart alors que Jean Rédélé, inquiet, interroge du regard l’équipe technique. Tiendra-t-elle ?

Les deux autres voitures poursuivent tranquillement leurs cadences, leurs boites de vitesses ne semblant pas faire preuve de faiblesses. Utilisant des carters de boite de Volkswagen, modifiées par Hewland et désormais à 5 vitesses elles équipent pourtant avec succès les Formules Junior.

La 49 rentre à nouveau, son embrayage lâche il faut le changer ce sera fait en à peine 1h15. Frescobaldi repart à son volant le plein fait alors que la 50 est en tête de l’indice énergétique.

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La 49 immobilisée pour le changement de son embrayage.


La 48, faisant au passage jeu égal avec les Porsche Carrera GT pourtant bien plus puissante avec leur moteur de 2 litres, tourne sans forcer plus vite que le tableau de marche. Elle prend la tête de l’indice de performance après 2h de course et s’arrête peu avant 19h pour ravitailler et changer de pilote. Reparti après cet arrêt en 3ème position, Bino Heins augmente la cadence en accrochant un 4’33’’4 et reprend au gré des ravitaillements la tête de l’indice et la 23ème place scratch peu avant la 4ème heure de course. 20H20, l’Aston Martin de Bruce McLaren, suite à la rupture d'une bielle, éclate son carter d’huile dans la courbe des Hunaudières, inondant la piste. Avant que les commissaires n’aient le temps de réagir, la Jaguar de Salvadori dérape passe sur le toit et s'enflamme. La René Bonnet de Manzon, surprise, part en toupie et se retourne. Son pilote, éjecté, gît sur la piste! Les commissaires se précipitent pour porter secours, vidant au passage les extincteurs et oublient la pré-signalisation. Bino Heins surgit dans la courbe, tente d’éviter tout ce beau monde en faisant l’extérieur, dérape et en l’absence de rail de sécurité, vient s’encastrer violemment dans un poteau téléphonique. La voiture prend feu instantanément. Au stand Alpine, on attend le passage de la 48. La lueur rougeâtre, caractéristique des graves accidents, qui détonne dans la pénombre du soleil couchant, est visible depuis les stands. Elle étreint tous ceux qui connaissent cette funeste couleur…la 48 ne passe toujours pas. De stand en stand la nouvelle se propage, confirmée par la direction de course.

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Les terribles images de 1702, se consummant et du reste de ses entrailles publiées dans la presse locale, se passent de tout commentaires.


Bino Heins n’a pu être extrait de se brasier. Coup de massue dans l’équipe Alpine, les visages se ferment, pourtant chacun continue machinalement sa tâche, totalement groggy, sans trop réaliser. Les deux voitures restantes passent devant le brasier de la 48 qui ne cesse de se consumer. Alors que la 50, toujours en tête de l’indice, poursuit tranquillement sa cadence, la 49, partie en 41ème position à la suite de son long arrêt, remonte progressivement au classement.

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Virage de Mulsanne la 49 en pleine remontée vient de passer la René Bonnet(n°41)de Basini-Bouharde
et attaque la R.B.(n°53) de Beltoise-Bobrovski devant la Lotus( n°39) de Wagstaff-Fergusson ensablée


A la 8ème heure, alors qu’elle accroche la 31ème position, elle ne passe plus. Immobilisée sur le bord de la piste, son embrayage a rendu l’âme. En fait la bague de guidage du pignon à queue s’est ovalisée et laisse allègrement l’huile de boite asperger le disque, créant ainsi un patinage fatal ! Désormais tous les espoirs se reportent sur la 50 qui tourne comme une horloge. Au petit matin, à mi-course en 11ème position, l’indice énergétique solidement acquis, Boyer et Verrier remontent dans le classement à l’indice de performance. Un doublé commence même à être envisageable ! A l’heure de l’apéritif, après l’abandon de la Ferrari de Surtees-Mairesse, elle pointe même en 10ème position ! Cependant le duel avec la René Bonnet de Beltoise-Bobrovski reste encore indécis, lorsqu’à midi Guy Verrier rejoint à l’agonie le stand. Le moteur émet un bruit métallique inquiétant. Un coussinet de bielle vient de couler. Depuis quelque temps le voyant rouge de pression d’huile s’allumait dans les appuis. Cependant Guy Verrier, fort de son expérience de l’an passé sur C.D.-Panhard, ne s’en inquiète pas plus que çà. Bernard Boyer, son coéquipier, avait oublié de lui préciser que contrairement au moteur Panhard, le Renault ne supportait pas ce genre de contrainte. Désormais, pour la René Bonnet la voie est libre.

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Pendant que les mécanos Alpine s'affairent, la René Bonnet de Beltoise-Bobrovski s'approprie l'indice énergétique.


Mais chez Alpine on ne parvient pas à se résigner à ce coup du sort. Les mécaniciens plongent sous la voiture, démontent le carter d’huile du moteur Gordini n°16 pour changer le coussinet. Pour atteindre la bielle il faut tout démonter, déjà plus d’une heure que l’on s’affaire sous la voiture, la phase de remontage va encore prendre 30 minutes. Enfin après 1h30 d’efforts la 50 reprend la piste. Cette réparation de fortune, sans rectification du vilebrequin sur ce moteur de réserve monté en lieu et place du n°7 avant le départ, permettra-t-elle à la voiture de passer la ligne d’arrivée? Repartie en avant dernière position, la voiture ne repassera pas devant les stands…le moteur a rendu l’âme. Sur les 49 voitures au départ, seules 13 atteignent l’arrivée. Ferrari, pour la 4ème fois consécutive domine avec insolence tous ses adversaires, René Bonnet empoche l’indice énergétique, alors qu’abattue, l’équipe Alpine charge les deux survivantes sur les camions. Echec total pour cette première participation et premier mais heureusement unique accident mortel pour Alpine. Le moral est au plus bas, l’image de la marque est ternie, le coût financier est énorme, pourtant, sans cette erreur de niveau d’huile, tout aurait pu finir bien différemment…

 Au lendemain de cet échec tragique, Jean Rédélé ne baisse pas les bras. Sentant tout le potentiel de la M63, il lui faut sauver sa saison de courses et redorer son image. A l’instar d’Abarth, il imagine mettre en chantier un prototype "hyper allégé".Il ne s’agit pas encore de créer une nouvelle voiture mais de l’adapter à la configuration des circuits des épreuves à venir. Ainsi un nouveau prototype, décapité de son toit, avec plus d’appuis aérodynamiques va voir le jour. Nouveau défi pour l’équipe qui ne parvient pas à le terminer dans les 15 jours qui nous séparent des 12H de Reims.

30 juin : 12h de Reims

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Devant les stands les deux survivantes du Mans #1701 au premier plan et #1703).


Comme chaque année, le circuit champenois permet aux battus des 24H du Mans de prendre leur revanche. Hégémoniques, les Ferrari restent intouchables. Elles laissent aux Maserati et Aston Martin le soin d’en découdre pour les accessits. Dans la catégorie prototype 1000 cm3, en l’absence des Abarth, la lutte se résume en un duel entre voitures françaises. Sur ce circuit triangulaire très rapide, les M63 de José Rosinski (#1703) et Henri Grandsire (#1701) souffrent d’une tenue de route précaire dans les grandes courbes et d’un manque de stabilité au freinage. Cependant, elles dominent très nettement les René Bonnet. José Rosinski remporte la classe et accroche la 9ème place au scratch réalisant au passage un meilleur tour en 2’56’’3. Henri Grandsire, victime d’un problème de vis platinée, doit céder la seconde place à la René Bonnet de Laureau (meilleur tour en 2’57’’9), tandis que l’Aérodjet de son coéquipier Bobrovski (meilleur tour en 3’18’’5 : moins bonne performance du plateau) finit 4ème

photo16.José Rosinski à bord de 1703.


7 juillet : Trophée d’Auvergne

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Première apparition de la barquette en course.

Première apparition en course de la toute nouvelle Barquette-Alpine (#1704). Dès les essais, José Rosinski trouve sa nouvelle monture extrêmement facile et agréable à piloter. A son volant il surclasse les René Bonnet, dont la meilleure voiture emmenée par Laureau ne parvient qu’à accrocher un temps de 4’23’’4. En réalisant 4’10’’5, l’Alpine n°78 domine même la meilleure Abarth-Simca de Hans Hermann (4’11’’7). Reste maintenant à améliorer encore la performance pour espérer devancer la rapide barquette Abarth de Mauro Bianchi.

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Alignées comme à la parade devant les stands nos deux Alpine attendent pour en découdre.On distingue en arrière plan le spyder Abarth.


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Décontracté, face à Bernard Boyer observateur, Henri Grandsire espère faire une belle performance.

La course

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C'est parti à la manière des 24H du Mans. Pratique d'enfourcher ainsi sa monture, n'es-ce pas José!

C’est pendant trois heures que les participants vont en découdre sur ce tracé d’Auvergne, vallonné et sinueux à souhait. Henri Grandsire utilise pour l’occasion la voiture de José à Reims (#1703). Facilement reconnaissable à son museau blanc, sans son feu de toit blanc du Mans, elle n’utilise pas de carénage pour ses roues arrière. Premier incident dès le départ qui se fait à la manière des 24h du Mans. Abate cale après s’être élancé et obstrue la piste. Ajoutant à la confusion, Laureau enfonce la calandre de sa René Bonnet en percutant l’Abarth-Simca de Balzini. Contraint à un long arrêt à son stand, il perd toute chance de bien figurer au classement.

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Les 2 Lotus s'échappent dès le départ alors qu'Abate crée le bouchon. Bien enfoncée la calandre de Laureau!


Au deuxième tour, les choses se clarifient. Surprise, l’étonnant Spyder Abath, dont la tenue de route semble enfin au point, précède la Carrera de Barth, la GTO de David Piper, la Birdcage de Cassner et la Porsche de Linge. Accroché aux roues de cette dernière, José Rosinski suit la folle cadence alors que les René Bonnet ,victimes de problèmes de surchauffe moteur, sont réduites à un rôle de figuration. Son moteur Gordini en pleine euphorie semble faire voler la barquette Alpine ! Cependant, surclassé par l’Abarth-Spyder, José doit se contenter de la seconde place de la classe, accrochant au passage la 9ème position en Sport et la 13ème au scratch. Quant à Grandsire, il hisse aisément la seconde Alpine qui a beaucoup progressé en tenue de route depuis Reims, à la troisième place de la classe. Il va temporairement poser le casque pour profiter avec sa femme, la comédienne Jacky Richier, de l’arrivée imminente de leur fils Thierry.

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José Rosinski, équipé de "Climax" pour cause de pare-brise trop petit, en plein appui, semble se régaler au volant de sa nouvelle monture.


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Henri Grandsire assure facilement la 3ème position.

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A l'arrivée, tout sourire, José Rosinski ne cache pas sa joie. Notez la bulle de phare endommagée.

 

21 Juillet : 8ème Course de Côte de Lyons-la-forêt

Organisée par l’Ecurie de Normandie et l’A.C.O. cette 8ème édition de la course de côte de Lyons-la-forêt est remportée par le surprenant Philippe Martel. A bord de sa Brabham BT2 (celle que Jean Rédélé va bientôt acquérir : cf notre étude Alpine entre en piste), engagée en catégorie Junior, il pulvérise le record absolu en 1’03’’6. José Rosinski, inscrit dans la catégorie voiture de tourisme et améliorée, remporte la classe 850 à1150 cm3 à bord de son Alpine.

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José Rosinski à l'attaque sur la barquette équipée d'un moteur 1100cm3

 

28 juillet : Sestrieres

Il est acquis que José Rosinski remporte à bord de la Barquette sa catégorie à la course de côte de Sestrières. Cependant notre philosophie, qui nous impose de croiser nos informations ne nous a pas permis de confirmer ou d’infirmer cet axiome. Alors modestement, chers lecteurs, nous préférons vous faire par de notre ignorance et comptons sur vos connaissances pour améliorer le contenu de cette publication.

4 Aout : Mont Dore

José Rosinski a décidé de mettre toutes les chances de son côté dans le cadre du championnat de France. Il précise "…j’ai senti que le championnat de France était à ma portée, mais pour ce faire il me fallait trouver une auto plus performante en complément des résultats obtenus avec l’Alpine. J’ai loué à mon ami Peter Warr sa Lotus 23 montée en 1600 Cosworth…" Il s’engage ainsi sur deux voitures dans le groupe Sport et Prototype. Grâce à la Lotus-Ford, il réalise sa meilleure performance en 3’26’’ prenant la troisième place de la classe et du groupe derrière Vogelé et Fraissinet. Mais c’est la barquette Alpine (# 1704) qui lui permet d’engranger le maximum de points. En réalisant 3’34’’4, il remporte à son volant la classe 1150 cm3 de ce même groupe.

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Intérieur spartiate. Notez le rajout d'une barre de renfort de seuil de porte pour améliorer la rigidité du châssis en l'abscence de toit


1er Septembre : Course de côte de Chamrousse

C’est sur un tracé de 17,2 kms que les nombreux participants vont en découdre. Les trombes d’eau qui s’abattent dimanche ralentissent considérablement les monoplaces et autres prototypes facilitant la victoire de Brochaus sur sa Porsche 2 litres. Intouchable dans le groupe Sport, Fraissinet réussit un beau chrono de 13’14’’ sur sa Porsche RS Spyder 2litres. Cependant José Rosinski peut être satisfait de sa prestation. En accrochant un temps de 13’38’’, il domine largement la classe jusqu’à 1150 cm3 et place l’Alpine seconde de ce groupe, continuant à accumuler les points pour le championnat. Les deux protagonistes, victime d’un service d’ordre totalement débordé en fin d’après midi, ne peuvent en découdre sur leurs Lotus respectives de seconde monte.

8 Septembre : Course de Côte d’Urcy

Ce sont 15000 spectateurs qui se pressent sur les pentes du vignoble bourguignon pour admirer la performance de Vogelé. Sur sa Brabham 2700 cm3, il pulvérise le record de l’année précédente en 1’47’’2. Fidèle à sa tactique, José Rosinski utilise à nouveau deux voitures. Sur la Lotus 23, il décroche la 5ème place scratch en 1’51’’1 mais ne termine que second de la classe 1600 derrière Fraissinet. Une fois de plus, c’est sa fidèle Alpine qui lui permet de remporter la classe 1000 en 1’56’’1.


 

La saison des courses de côte se termine. José Rosinski a atteint son objectif en remportant le championnat de France sur prototype. Quant à Jean Rédélé, après avoir nettement pris le dessus sur son principal rival, il ne peut se contenter des succès apportés par les M63 dans des épreuves pour lesquelles, elles n’avaient pas été conçues. Alors que la raison lui dicte d’interrompre la compétition en endurance qui engloutit une masse considérable d’argent et pénalise sur le plan des investissements industriels et humains son entreprise, son objectif reste avant tout une victoire d’indice au 24H du Mans. Pire encore, au lieu de se contenter des succès sportifs de la nouvelle Berlinette A110, des succès commerciaux remportés à l’export tant au Brésil que maintenant au Mexique, où l’Alpine est la seule voiture de sport 100% française construite sous licence et qui connaît un énorme engouement, il décide en plus de se lancer dans l’aventure de la monoplace (cf. notre étude). Sans aucun soutien, ni logistique ni financier des pouvoirs publics alors qu’il porte haut les couleurs de la France sur le continent Sud-Américain, soutenu à minima par une Régie-Renault politiquement contrôlée, il ne peut que compter sur l’abnégation de l’équipe qu’il est en train de constituer pour réussir un miracle. Ainsi l’étude d’un nouveau prototype (M64) et d’une monoplace est lancée pour la saison 1964, tandis que Renault dévoile la Caravelle équipée de la nouvelle boite de vitesse à quatre rapports (type330) et que le moteur 1100 G est en cours de validation...

L’Equipe Alpine-Passion.Com

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