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Alpine en endurance

Chose promise, chose due. Ce vieil adage bien connu, Jean Rédélé doit se l’appliquer, après avoir déclaré début 1962 que, comme René Bonnet, Alpine allait s’engager dans la plus prestigieuse course d’endurance du monde : Les 24 Heures du Mans (cf. notre étude : Cette année là…). Si pour l’édition de cette année là, son rival aligne in extrémis deux barquettes et un coach au départ, point d’Alpine sur la piste mancelle, et pour cause… Jean Rédélé n’a pas encore obtenu la fourniture par la Régie du nouveau moteur Gordini double arbre (type 51) équipant désormais les René Bonnet. Après la victoire à ces 24H du moteur Panhard sur le Renault, ce retard de fourniture, qui devait sonner comme une punition infligée par la Régie aux concessionnaires Escoffier et Rédélé, finit par servir la cause Alpine en lui octroyant un délai supplémentaire pour imaginer et élaborer une voiture plus compétitive que celle de René Bonnet.

 

ETE 1962

 

Au lendemain des 24H, après l’échec des moteurs Renault équipant les René Bonnet, Jean Rédélé anticipe l’accord qui va certainement le lier à Renault dans le cadre de sa participation aux 24h du Mans 1963, pour lancer l’étude du châssis de sa future voiture. Sur les conseils de Gérard Crombac qui considère que les Français sont incompétents dans ce domaine, Jean Rédélé s’adresse tout naturellement aux britanniques et plus particulièrement à Lotus (dirigée par Colin Chapman) qui a utilisé une boite de vitesse Renault pour sa lotus 18 de Formule Junior... Débordée de travail, la firme le renvoie vers Len Terry*, un ancien collaborateur qui dessine avec succès des voitures de courses. Finalement Len Terry, libre de toute obligation depuis le début de l’année, accepte contre un tout petit prix (300 livres) de concevoir les plans du futur prototype Alpine, avant de rejoindre en septembre… Lotus… pour prendre la responsabilité du bureau d’étude. Ce souhait de Colin Chapman a pour objectif de perfectionner les épures de suspensions de ses voitures !

 

AUTOMNE 1962

 

Heureux de l’aubaine, dossier sous le bras, Jean Rédélé, peut désormais penser à la phase réalisation. Alors que la Berlinette Tour de France devient A110 au Salon de l’Auto et qu’en novembre un accord est enfin officiellement signé entre Renault et Alpine pour la fourniture du moteur Gordini, l’aventure en endurance est lancée. Secrètement, il espère réaliser une belle performance avec cette future voiture afin de marquer d’entrée de jeu les esprits! Ainsi imagine-t-il, une fois de plus, de se servir d’une victoire comme vecteur de publicité pour développer à l’internationale sa marque. Maintenant il s’agit pour Jean Rédélé de créer, avec peu de moyens (essentiellement ceux liés à l’export), une structure efficace capable en moins de cinq mois de construire un prototype.

 


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Jamais à court d'idées, Jean Rédélé imagine déjà son prototype.

 

Bernard Boyer, mécanicien chez Moteur Moderne est un autodidacte, passionné de courses automobiles, qui est à l’origine de la construction en 1960 de la Sirmac, une monoplace de Formule Junior. Détaché dès son embauche, début 62, par Moteur Moderne auprès du projet CD, il en assure l’organisation de la fabrication et de la mise au point des trois voitures qui vont participer victorieusement aux 24H du Mans de cette même année. Il possède une sérieuse expérience qui serait bien utile à Alpine. Jean Rédélé lui propose de rejoindre son équipe pour réitérer l’aventure l’année suivante avec la construction du futur prototype Alpine. Ainsi début novembre 1962, il se retrouve seul au 1er étage de la concession Renault de Dieppe, dans un appartement qui devient le Bureau d’Etude Alpine !

 

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Bernard Boyer, capable d'être sérieux devant son bureau encombré, mais aussi farceur en prenant la pose lors d'une séance d'essai à Monthléry.

 

Très vite, bien trop techniquement esseulé alors que le temps presse, il suggère à Jean Rédélé d’embaucher son ami et complice de longue date Richard Bouleau. C’est sans doute moins sa formation de dessinateur projeteur sur plan, que son expérience mexicaine à la société Dina, qui a attisé la curiosité du Patron. Toujours bouillonnant, Jean Rédélé l’embauche immédiatement, tout en se projetant dans l’avenir par cette réflexion : "Si certes, dans un 1er temps il est urgent de consolider le service course, une fois cette aventure sur les rails, cet homme là pourrait être bien utile dans le cadre du développement à l’export d’Alpine"!

 

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l'équipe:de D.à G. Etienne Desjardins directeur financier,Jean Rédélé,Jacques Duval le fidèle mécanicien,Bernard Boyer et Richard Bouleau de dos.


Ce tandem bien rodé va pouvoir se mettre à l’ouvrage pour réaliser le châssis tubulaire dessiné par Len Terry. Le cahier des charges imposé par Jean Rédélé se résume par cette simple idée : réaliser une voiture proche de celle commercialisée qui permette au futur propriétaire d’Alpine de route de s’identifier à un pilote de courses !


Premier coup dur pour l’équipe : une voiture équipée du châssis de Len Terry ne peut plus être engagée dans la catégorie Sport. En effet, mi octobre, sans préavis, le nouveau règlement des 24h scinde la catégorie "Sport et Prototypes" en deux catégories distinctes. Dans ces conditions, à cause d’un seuil de porte trop haut, plus question pour Jean Rédélé d’engager de telles voitures en Sport, mais seulement en catégorie Prototype. Ainsi il éloignerait l’image de ce bolide de course de celui de sa production… tout à fait impossible pour Alpine qui n’imagine pas concéder un tel effort financier sans retombées commerciales directes et immédiates. Cependant cette modification du règlement, loin d’être un handicap, va permettre à notre tandem (Bouleau-Boyer) de proposer à Jean Rédélé d’utiliser pour la structure du châssis, la poutre d’une Berlinette sur laquelle on grefferait aux extrémités deux bâtis tubulaires. Celui à l’avant serait équipé de la crémaillère et des suspensions à triangles superposées, alors que l’arrière supporterait le moteur en position centrale longitudinale. Jean Rédélé donne son feu vert au projet tout en souhaitant que les épures de suspensions, les cotes des voies et de l’empattement définies par Len Terry soient conservées.

 


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Belle ambiance à l'inauguration du club Sport-Auto entre, Amédé Gordini, José Rosinski et Jean Rédélé.

 

Alors que les techniciens s’affairent, Jean Rédélé charge José Rosinski (pilote essayeur à Sport Auto), pompeusement bombardé directeur du service course Alpine dont il est le seul membre…, de réfléchir aux choix des équipages qui vont piloter les trois voitures qui seront engagées. Trois voitures ? Quel culot, alors qu’en ce début décembre plus que quatre mois nous séparent des essais préliminaires du Mans et que rien n’existe encore! Afin de ne pas se tromper et de risquer de perdre un temps précieux, aussitôt le dessin du châssis réalisé, José Rosinski accompagné de Bernard Boyer et Gérard Crombac, vont soumettre cette esquisse à l’avis de Colin Chapman. Verdict : " ce n’est pas plus mal qu’autre chose… "  Ouf de soulagement de l’équipe qui peut désormais, en cette fin d’année, démarrer confiante la construction du premier châssis dénommé M63 (M pour Le Mans et 63 pour l’année).

 

DECEMBRE 1962

 

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L'étonnante Eolia de André Georges Claude le concepteur de la boite 5 de 4CV.


Mais qu’en est-il de la carrosserie ? Au Mans l’aérodynamique joue un rôle considérable sur les performances notamment dans la longue ligne droite et rien n’a encore été étudié ! Heureusement en ce début décembre Jean Rédélé a obtenu de Charles Deutsch (sans doute pour faire un pied de nez à René Bonnet !) le détachement par le B.E.S.T (Bureau d’Etude Scientifique et Technique) de Marcel Hubert. Ce passionné d’aérodynamique qui a collaboré à la conception de la carrosserie de la CD-Panhard, n’est pas un inconnu. Son travail sur la robe de l’Eolia pour Georges Claude (le concepteur de la boîte 5 de 4CV rachetée par Rédélé et Pons en 1952) a particulièrement intéressé Jean Rédélé qui lui confie la réalisation de la forme de ce futur prototype. Seule obligation, s’inspirer si possible de la ligne de la Berlinette et d’utiliser (par soucis d’économie) obligatoirement son pare-brise. Immédiatement Marcel Hubert se met à l’ouvrage et réalise plusieurs croquis qui vont donner naissance à diverses maquettes au 1/5ème. Il s’agit pour lui de tester différents compromis entre les contraintes aérodynamiques (afin de lutter contre la résistance à l’avancement), les contraintes liées à la largeur importante des voies dessinées par Len Terry et l’utilisation du pare-brise de la Berlinette, sans oublier celles liées à une bonne tenue de route (appui aérodynamique sur les roues freinant l’avancement).

 

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A gauche un projet à arrière tronqué qui ne sera pas retenu, à droite la version presque définitive.

 

Pendant ce temps le premier châssis est enfin terminé. Seule innovation de taille, le réservoir d’essence fait partie intégrante du châssis. Il s’agit d’un gros tube monté transversalement entre le cockpit et le moteur et qui reçoit les tiges de poussées de la suspension arrière. Afin de vérifier sa rigidité, notre tandem l’installe sur des cales et décide de concert de monter diagonalement dessus afin de le soumettre à une torsion importante !

 

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Le 1er châssis: Positionnement du moteur pour la création des supports, notez au 1er plan le réservoir. Photo de D. à l'arrière on distingue nettement le réservoir transversal structurant.

 

Deuxième coup dur pour l’équipe : la torsion ainsi obtenue qui doit simuler empiriquement un appui important en virage, se révèle catastrophique. Le châssis se tord fortement au niveau du réservoir. Pas très fiers d’eux, mais réalistes, ils décident d’abandonner cette innovation, non sans se remémorer les propos encourageants de Colin Chapman... Afin de ne pas perdre trop de temps, il est décidé de remplacer uniquement le tube réservoir par une classique poutre transversale et deux réservoirs d’essence amovibles, en espérant que cette modification sera suffisante !

 

JANVIER 1963

 

Le second châssis ainsi modifié passe avec succès le test de torsion. Sa rigidité est bien meilleure, seule l’impossibilité réglementaire de renforcement des seuils de portes altère quelque peu sa rigidité. Maintenant le maquettage du châssis peut enfin commencer. Il s’agit d’installer le groupe motopropulseur, de fixer les suspensions, les freins et d’installer correctement le poste de pilotage (pédalier, commande de boite, colonne de direction, assise du siège).

 

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Le 2ème chassis terminé et peint: (à G.)le treillis avant est similaire au précédent, (à D.)la partie arrière et sa mécanique(notez la barre de maintien en lieu et place du ressort-amortisseur).

 

Viendra ensuite, une fois la carrosserie en place, l’implantation des périphériques (radiateurs, faisceau électrique, etc…). Pendant ce temps, après avoir dessiné quelques croquis, Marcel Hubert réalise différentes maquettes au 1/5ème qu’il compte soumettre au test de la soufflerie d’Eiffel (cf. notre étude S.C.V.S.). C’est un travail minutieux mais capital qui nécessite patience et précision.

 

FEVRIER 1963

 

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Essai en soufflerie de la maquette. Marcel Hubert, fière du résultat nous fait découvrir les entrailles travaillées de son joujou.

 

Vers le milieu du mois, l’essai en soufflerie peut enfin avoir lieu. L’une des solutions donne d’excellents résultats. Marcel Hubert peut être satisfait et confiant. Lui seul sait déjà que cette voiture, même avec très peu de puissance, va allègrement dépasser les 200km/h. Afin de ne pas commettre d’erreurs, il a intégré dans la maquette toutes les circulations d’air interne, tant pour la ventilation de l’habitacle que pour le refroidissement des radiateurs, du moteur et de son compartiment et même pour l’aspiration des carburateurs ! La forme définitive de la M63 est presque figée en moins de deux mois. Maintenant il doit réaliser dans un temps record un master en bois sur lequel va être tiré une forme en polyester qui servira de moule pour la production des carrosseries de M63. Un travail de menuiserie colossal débute, alors qu’il ne reste plus que dix semaines avant les essais préliminaires du 6 avril….

 

 

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Marcel Hubert savoure l'avancé des travaux du master alors que son aide ciseau à bois et marteau en main s'en donne à coeur joie

 

MARS 1963

 

Tant dis que le 1er prototype Alpine n’est pas encore assemblé, loin de là…, l’A.C.O. publie en ce début de mois la liste des invités pour les 24H. La participation de trois prototypes Alpine y est officiellement acceptée : José Rosinski en 995cm3 (n°45), Bernard Boyer en716cm3 (n°51), Christian Heins en 1108cm3 (n°42). C’est le 6 avril que débuteront les essais préliminaires. Septiques, Gérard Crombac dans son reportage sur la M63 constate pour les lecteurs de Sport Auto d’avril qu’en ce début de mois mars : "… si le châssis pourra être terminé à temps, sans doute faudra-t-il un miracle pour qu’il en soit de même pour la carrosserie et qu’une M63 puisse participer aux essais préliminaires! " En effet le lecteur découvre un châssis partiellement équipé et un master bois en cours de finition.

 

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En ce mois de mars voilà le seul élément concret que peut montrer Sport Auto à ses lecteurs

 

 

AVRIL 1963

 

Vendredi 5 avril, la peinture bleue à peine sèche, la première M63 quitte l’atelier de construction de la rue Pasteur pour découvrir le jour. Chargée sur un Galion, elle va voyager une partie de la nuit pour rejoindre au matin la piste Mancelle. Le miracle a eu lieu. Ce 6 avril la première M63 (châssis N° 1701) va effectuer ses premiers tours de roues. A l’époque, c’est l’idée de la forme " goutte d’eau " qui prévalait. Cependant contrairement à une goutte d’eau, une voiture ne se déforme pas au fur et à mesure de l’accélération de sa vitesse dont elle est l’initiatrice. De plus une goutte d’eau ne possède pas de roue… Comme d’autres, Marcel Hubert utilise cette constante du corps idéal née de l’expérimentation qui veut que la longueur de la voiture soit, entre autre, trois fois supérieure à la plus grande largeur de la voiture. Ainsi la M63 paraît bien pataude avec cette débordante largeur avant, et un arrière qui n’en finit pas de s’estomper. La grâce n’est ni le souci majeur de son concepteur ni sa principale caractéristique. Elle a de quoi surprendre et très vite on va la surnommer affectueusement " le camion ".

 

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Incroyable, 1701 va participer aux essais du Mans. Bernard Boyer, se retourne avant le départ cherchant sans doute un ultime soutien avant de s'élancer

 

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de G. à D. le cockpit, le compartiment moteur et son Gordini, la suspension avant utilisant une fusée de R8 équipée de freins Girling.

 

Bernard Boyer qui n’a, comme tout pilote, que faire de ses considérations esthétiques, s’élance pour un petit galop prudent sur une piste humide et réalise un modeste temps de 5’28’’. Si les premières impressions semblent bonnes, la voiture manque cruellement de stabilité dans la ligne droite. Une direction floue associée à un manque d’appui aérodynamique et à l’absence de barre stabilisatrice contribuent largement à ce phénomène.

 

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Dans sa livrée bleue, encore équipée de roues de Lotus, sans phares supplémentaires, sans éclairage de n° et de toit, 1701 fait ses 1ers tours de piste.

 

José Rosinski confirme cette impression en réalisant 5’09’’ sur une piste s’asséchant. En ce qui concerne la vitesse de pointe, Marcel Hubert attend avec impatience le remplacement de la boite 4 vitesses dont la commande donne des signes de faiblesses. Dimanche 7 avril, l’installation d’une nouvelle boite 5 vitesses (VW-Hewland) et des conditions climatiques excellentes, devraient permettre à la voiture d’exprimer tout son potentiel. José Rosinski s’installe aux commandes et s’élance pour un petit tour de prise en main. Il trouve la voiture un peu pointue à conduire et la tenue de cap délicate. Jean Rédélé semble serein et confiant. Il lance à José : " tu fais un chrono ? ". Remettant son casque, le voilà déjà au volant, gonflé à bloc.

 

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Bernard Boyer très attentif, prépare minutieusement la voiture avant que José Rosinski ne s'élance pour une performance qui va galvaniser l'équipe.

 

Après quelques tours, de retour au stand, José Rosinski voit fondre sur lui une équipe particulièrement excitée. Jean Rédélé qui a perdu sa réserve naturelle lui lance impatient " 4’40’’ . Alors que notre pilote enlève casque et cagoule il s’écrit stupéfait " 4’40’’ t’es sûr ? " et le patron de répondre " certain ". En tournant en 4’40’’ au tour il améliore ainsi nettement la performance des dominatrices Abarth de l’année précédente et établit le nouveau record du tour dans sa catégorie. Fabuleuse performance de la M63 pour sa première sortie. Motorisée par un petit un tout petit 1000 cm3 de 95 CV, elle vient de dépasser les 220 km/h dans la longue ligne droite de 6km des Hunaudières. Marcel Hubert satisfait du travail d’aéro accompli, sait que désormais il doit se consacrer à l’amélioration de la tenue de cap et de celle en virage, le tout sans perdre le moindre km/h en vitesse de pointe ! Un nouveau défi d’envergure attend notre homme dans les huit semaines qui nous séparent du départ de la course.

 

Fort de se résultat, sans hésitation, Jean Rédélé décide de lancer immédiatement la fabrication de deux autres prototypes qui seront engagés comme prévu aux 24H. Pendant ce temps la mise au point de 1701 devra se poursuivre intensément et, afin de faire un test grandeur nature, elle sera engagée aux 1000km du Nürbürgring. Le 27 avril, une séance d’essais est programmée sur le circuit de Montlhéry. La M63 va être pour l’occasion entièrement décorée de petit fils de laine. Ainsi Marcel Hubert va pouvoir directement visualiser l’incidence de la pénétration de 1701 dans l’air.

 

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Décorée de bandelettes de laine (uniquement d'un côté) qui lui vont à ravir, 1701 attend de prendre son envol.

 

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On peaufine l'installation de ses précieux témoins sous l'oeil interessé de Bernard Boyer(casquette et pantalon dans les chaussettes). Il repart pour une séance d'essai (à D.)


 

MAI 1963

 

C’est sans doute prendre un énorme risque que d’engager le 19 mai, à quatre semaines des 24H, le seul prototype roulant de l’usine sur une piste particulièrement dangereuse. Imaginez, une route à double sens, de type départementale, bordée de sapins, formant une boucle de 28km qui serpente au milieu de la Forêt Noire. Le chemin incite plus à la promenade bucolique coude à la portière du tout nouveau cabriolet A110, qu’à la frénésie de la performance à plus de 200km/h dans une "Super Berlinette". Epousant le relief du terrain, ce tracé d’une succession de bosses, dos d’âne, virages en tout genre force le respect. Considéré à l’époque comme le plus dur circuit du monde, il permet aujourd’hui encore à qui le souhaite, moyennant obole, de monter s’y essayer avec sa voiture de tous les jours. Sans doute le dernier endroit au monde où l’on peut encore sentir le parfum d’une époque révolue. Incroyable, mais vrai* !

 

Si le départ des 1000km se fait à la manière des 24h en épis, la comparaison s’arrête là. Circuit routier par excellence, il va permettre à l’équipe Alpine d’accumuler des kilomètres, de l’expérience et de faire un test d’endurance presque grandeur nature. Malheureusement les deux autres M63 en cours de construction ne sont pas achevées. Il n’est pas question pour Alpine de prendre le moindre risque de destruction de son unique prototype. Pour emmener 1701, José Rosinski est associé à l’expérimenté Lucky Casner. Vainqueur associé à Stirling Moss sur Maserati l’année précédente, il connait parfaitement bien le tracé et devrait être un gage de sécurité. Jean Rédélé confie à Henri Grandsire et René Richard, histoire de faire un test en vue de leurs intégrations dans l’équipe, une bien singulière Berlinette A110 équipée d’un "Gordini hémisphérique"...

 

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Derniers préparatifs avant le départ, chacun s'affaire consciencieusement sous le regard de Richard Bouleau et sa célèbre casquette.
On distingue à l'extrême gauche la Berlinette de Grandsire-Richard.

 

Rangées dans l’ordre de performance des essais, les bolides attendent, Ferrari en tête (Surtees-Mairesse et Scarfiotti-Parkes), le feu vert du starter. Trop impatients, les pilotes s’élancent bien avant le baissé du drapeau dans une confusion totale. En 20ème position, trop heureuse d’avoir dominée dans la catégorie prototype 1300 ses rivales René Bonnet et incapable de suivre la cadence des Abarth sur ce tracé trop bosselé, la M63 attend sereinement José.

 

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C'est parti un peu précipitamment pour plus de 7h d'effort. En pleine attaque, 1701 tente de résister à la Ferrai 250 SWB de Helmut Felder.

 

A l’heure des ravitaillements, au quart de la course, elle a refait presque tout son retard sur l’Abarth, dominant largement au passage les René Bonnet. Ils ne sont plus que six pilotes dans le même tour, à la mi-course, alors que l’on comptabilise 23 abandons dont celui d’Henri Grandsire. Dérapant sur une flaque d’huile, la malheureuse Berlinette A110 termine sa course sur le toit et confirme la réputation de "casseur de voitures" de son pilote ! Mauro Bianchi qui a repris, après l’abandon de l’ensemble des berlinettes Simca-Abarth, à Teddy Pilette le volant de la barquette du team est contraint, après avoir mené la classe prototype 1300, à l’arrêt suite au bris de sa boite six vitesses. Ainsi notre vaillante M63, étonnée, se retrouve en tête de cette catégorie avec une confortable avance sur l’Austin-Healey Sprite de Christobel Carliste. Elle apporte, après plus de 7h d’effort, grâce à une bonne fiabilité, sa première victoire de catégorie en endurance à Alpine et accroche une honorable 11ème position au scratch ! A tout de même… quatre tours (soit 112kms) de l’intouchable Ferrari de Mairesse-Surtees…

 

JUIN 1963

 

Confiante, l’équipe Alpine va consacrer toute son énergie jour et nuit à l’achèvement des deux autres prototypes. Enfin le 15 juin, trois M63 trônent fièrement sur le stand Alpine et espèrent écrire une glorieuse page de l’histoire automobile française en endurance…

 

L’Equipe d’Alpine-Passion.Com

 

 

* Len Terry vu par Sport Auto n°12 du 12/62

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* un tour de circuit impressionnant! En Alpine bien sûr!

http://www.youtube.com/watch?v=vxj9nbga ... re=related