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Le Cabriolet Alpine où la volonté d’un homme.

Après s'être fait imposer le coach, Jean Rédélé est bien décidé, à travers ce premier cabriolet Alpine, à proposer sa vision personnelle de l'automobile moderne. Attiré par les stylistes italiens, c'est sur un dessin de Michelotti et une réalisation d'Allemano qu'il va tenter cette folle aventure, sans avoir peur d'affronter commercialement l'artisanal cabriolet Brissonneau et Lotz ou l'industrielle future Floride.

Fort de ses expériences récentes avec les  « Rédélé Spéciales » construites par le tandem Michelotti / Allemano et grâce à ses relations avec Renault, l’épopée de la célèbre marque dieppoise débute véritablement avec le lancement du coach A106, réalisé par les frères Chappe et Gessalin à St Maur des Fossés.

Jean Rédélé  se voit imposer cette auto par son beau-père, M. Charles Escoffier, qui est un important concessionnaire Renault à Paris. Le coach est conçu par Jean Gessalin avant son départ pour le service militaire et ce sont les frères Chappe qui, pendant son absence, vont en assurer sa réalisation et son développement. Outre le fait que l'esthétique du coach ne lui plaît pas énormément, Jean Rédélé sous l'emprise de son beau-père, n'est toujours pas constructeur indépendant. Cependant cette sympathique petite auto, bien dans l'ère du temps et performante, lance véritablement la marque.

Rédélé veut surtout proposer une auto selon ses propres critères. Ce sera le cas avec le cabriolet à phare droit, une bien drôle de bestiole, issu d’un projet pourtant mort-né….

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Le cabriolet de type A108, propriété de Jean Rédélé lui même

Un peu d'histoire si vous le voulez bien:

En 1956, sa marque est à peine lancée et son statut de constructeur balbutie encore. Cependant Jean Rédélé voit grand. Il sait qu’il doit au plus vite étoffer sa gamme car pour l’instant, le catalogue commercial n’est constitué que d’un seul modèle, le coach. Ce dernier commence à être connu des amateurs qui l’engagent en compétition où il fait preuve de toutes ses qualités. Jean Rédélé ne veut pas subir le même sort que la pléthore de petits constructeurs des années 50, qui n’ont pas pu continuer leur aventure, faute de moyens financier et de gamme étoffée. Aussi se met-il en quête d’un modèle totalement différent, situé sur un autre créneau commercial: un cabriolet. Celui-ci pourrait parfaitement répondre à cette demande en donnant une autre image, plus jeune et plus sympathique de la marque au grand public.

Tandis que les nouvelles « 4cv Alpine » font le bonheur des premiers clients, Rédélé reste toujours en contact avec Michelotti en Italie, le dessinateur de ses fameuses « Rédélé Spéciales».

Jean Luc Fournier dans son ouvrage sur la vie de Jean Rédélé, précise que ce dernier a passé une commande d’un cabriolet au désigner italien. C'est sans doute faire un raccourcit un peu rapide de l'histoire: en 1955, la régie Renault prépare dans le plus grand secret la sortie imminente de sa future 5cv, qui sera baptisée Dauphine. Tout est d’ailleurs fait pour que le mystère reste entier… Galtier en fera les frais avec sa Rédélé Spéciale (cf notre article "Elle aurait pu s'appeler... Alpine").


C'est pourquoi le constructeur de Boulogne-Billancourt demande à plusieurs stylistes automobiles et entre-autres à Michelotti dont le nom et la qualité sont reconnus, de travailler sur l’étude d’un coupé et d’un cabriolet en vue d’étoffer la gamme de la future 5cv. En effet la Régie souhaite décliner sa nouvelle plateforme à empattement allongé (2.27m au lieu des 2.10m de la 4cv) dans toutes les directions possibles...

Bizarrement, Renault ne fournit pas à Michelotti la nouvelle plateforme. L’Italien se met donc au travail pour son commanditaire mais sur la base de l'ancien châssis de la 4cv. Deux raisons possibles à cela: soit Renault refuse de la dévoiler pour des raisons de stratégies commerciales, soit elle n'est pas encore prête au moment de la commande. Le résultat ne sera pas retenu par les instances de la Régie car plusieurs facteurs sont à prendre en compte, notamment:

- l'utilisation de cette plateforme de 4cv, à empattement réduit aujourd'hui obsolète, condamne quasiment ce projet.
- Ghia de son coté, travaille déjà sur la nouvelle plateforme de Dauphine selon la volonté de M. Lefaucheux.
- l'évolution des idées au sein des instances de la Régie: Renault lance de nombreuses études en parallèle pour définir la stratégie de ses futurs nouveaux modèles. Ses dirigeants modifient, en interne, le cahier des charges original pour suivre les évolutions du projet. L’idée de proposer une voiture ludique à 4 places fait son chemin (notons que la Floride dès 1958 va répondre à cette idée).

L’auto que va présenter Michelotti sera carrossée par Allemano, les deux italiens travaillant très souvent ensemble. Giovanni Michelotti ayant d’ailleurs fait ses premières armes chez le carrossier Turinois. Le coupé italien est élégant, mais il ne comporte que deux places, conformément au cahier des charges initial. Début 1956, c’est sans doute ce dernier point qui va occasionner le refus du projet par Renault.  Le constructeur mise, pour le proche avenir, sur la future Floride.. Cette dernière présentera la particularité d’être convertible : soit cabriolet, soit coupé, soit revêtue d’un hard top amovible, laissant une place arrière non négligeable pour emmener femme et enfants en promenade. Elle sera dessinée par Ghia.


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La version "Coupé" de l'étude


Voilà donc l’étude de Michelotti avec son cabriolet et son coupé abandonnée, mais surtout payée… Le prototype de l’italien arbore ainsi fièrement le lettrage du constructeur de Boulogne-Billancourt. Rédélé n’ignore rien de ce projet avorté et imagine alors de s'accaparer gratuitement cette étude entièrement financée par Renault ...

Dans un entretien que Jean Rédélé accorde à Jean Patrick Baraillé (pour Gazoline) en mars 1997, on apprend que Charles Escoffier et son gendre soumettent l’idée fin 1955 à Fernand Picard, de travailler sur un projet de GT à la française.
Renault ne se prononce pas officiellement – et pour cause, puisqu’elle a déjà demandé à plusieurs maisons – dont Michelotti (voir ci-dessus) -  de travailler sur ce concept, que ce soit en coupé ou en cabriolet. Toutefois Picard va fournir une des premières Dauphine de présérie à Rédélé. Ce dernier peut faire faire un prototype selon sa propre vision des choses mais directive lui est donnée de passer impérativement par la Carrosserie Ghia en Italie. Une fois sur place avec la Dauphine, le styliste apprend à Jean Rédélé qu’il fera sous traiter cette réalisation à Pietro Frua pour des raisons commerciales : En effet, Ghia est sous contrat avec Karmann, pour la réalisation d’un coupé - cabriolet sur base Volkswagen. Frua va réaliser rapidement le prototype voulu, mais cette auto ne satisfait pas Rédélé, qui s’en plaint à Renault.

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Les critiques du dieppois passent mal au sein de la Régie, qui découvre alors subitement les visées de Rédélé sur le cabriolet Michelotti… M.Picard, agacé, ordonne de ce fait à Rédélé de payer et de rapatrier le prototype de Frua… tout en gardant précieusement cette étude sous le coude. Il n'hésitera pas dès le mois de mai 1957 à la remettre au goût du jour...
En effet, à cette période le Président Dreyfus accélère le projet "Floride" et un second prototype voit le jour en décembre de la même année, toujours conçu par Pietro Frua. Ce prototype fera d'ailleurs l'objet d'un scandale au salon de Genève en mars 1958, mais ceci est une autre histoire...

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Pour l'heure Rédélé propriétaire du coupé Dauphine GT de Frua,  réussit néanmoins à récupérer le cabriolet Michelotti, non sans grincement de dents au sein de la Régie. Certains n'apprécient que très moyennement de voir déjà sortir de leur propre maison une concurrente à la future Floride … C'est le comble!
Jean Rédélé, selon ses dires, conservera plusieurs années ce coupé Dauphine GT puis l'auto partira vers la Côte d'Ivoire ( un des pays vers lesquels il revendait les camions GMC abandonnés par les Alliés à la fin de la seconde guerre mondiale). On perd ensuite toute trace de cette voiture.


En fait, le directeur des Etudes et des Recherches de Renault est en colère. Il impose à Rédélé de payer le prototype Ghia / Frua en compensation de l’étude terminée et aboutie de Michelotti qui intéresse tant le patron d’Alpine! En effet, on voit mal la Régie se séparer d’un projet, bien qu'avorté, pour le donner gracieusement à un petit constructeur, même si ce dernier fait plus ou moins partie de la maison. Sans doute un coup dur pour Rédélé qui n'a pas prévu de dépenser autant d’argent pour une auto dont il ne peut rien faire! Mais il va réagir, et de quelle manière!

La fameuse « R.S.R » (voir notre article « Elles ne s’appelaient pas encore Alpine ») est sortie de sa retraite pour participer au Rallye de Dieppe en fin d’année 1955 : Rédélé veut maintenant rappeler à tous qu'elle est toujours performante et désormais à vendre. Il souhaitait, avec le bénéfice de cette transaction acheter l’étude de Michelotti , mais pas le prototype de Frua… Mi-56, R.S.R  trouve un nouvel acquéreur, malheureusement l’argent est directement réinjecté pour l’achat du coupé « Dauphine GT » comme l'ordonne Fernand Picard. Rédélé sentant ne plus être totalement dans les bonnes grâces des instances de la Régie, va faire passer la pilule en pilotant aux Mille Miles 1956 une Dauphine …  entrant en concurrence directe avec ses propres coaches. Dur métier!

Gageons que Rédélé saura rappeller sans doute à Renault que c’est R.S.R qui a fourni la face avant de la nouvelle 5 Cv de Billancourt. Dès 1952, pour le prototype Dauphine, les équipes du bureau d’étude sont venues avec cartons et ciseaux prendre directement  et en catimini cotes et galbes sur R.S.R…Jean Rédélé s'interdira, magnanime, de vendre R.S.R avant la sortie de la Dauphine.


Cela ne va pas non plus sans heurt avec son beau père, Charles Escoffier, qui souhaite, lui, continuer l’aventure avec les frères Chappe et Jean Gessalin, concepteurs et réalisateurs des caisses du coach A106. M. Escoffier va donc de son coté et sur sa propre initiative, demander aux carrossiers de St Maur des Fossés, de créer également un cabriolet. Cette auto sera dessinée en un temps record (deux semaines) par Jean Gessalin lui-même et les frères Chappe ne mettront qu’un mois et demi pour la réaliser! La voiture utilise la nouvelle plateforme de Dauphine à peine disponible et sera présentée au salon de l’auto en octobre 1956 sur le stand Alpine. Ce n’est pas une réussite esthétique inoubliable: l’arrière de la voiture est massif et tortueux… et sera repris presque trait pour trait quelques temps plus tard pour la future A108 « 2+2 ».


Jean Rédélé reste en retrait dans ce projet de cabriolet…Sans doute l’initiative prise par son beau-père ne l’enchante guère. Deux mondes aux conceptions bien différentes s’opposent en cette fin des années 50. La vision de l’automobile par Jean Rédélé est beaucoup plus moderne et réactive que celle de Charles Escoffier, resté, lui, dans l'esprit de celle d'avant guerre. Il comprend également que pour mieux coller aux souhaits de sa clientèle et ainsi assurer ses ventes, il devra savoir proposer une automobile toujours en évolution…
Toujours est-il que ce "cabriolet Chappe" en restera là, et ne sera jamais produit, même si tout était prévu : par exemple le hard top, présenté sur le stand du salon de l’auto.



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ci dessus le cabriolet Chappe au salon 1956

En parallèle à l’épisode Chappe, Jean Rédélé poursuit ses relations avec Michelotti. Il se rend en Italie fin décembre 1956 et ramène le prototype roulant en version cabriolet début 1957 décoré d'un lettrage Renault sur la face avant.
Mais il sait pertinemment que Renault ne va pas s'investir dans ce cabriolet. Désormais la Régie est tournée vers sa nouvelle berline, la Dauphine, remplaçante de la 4Cv qui fait figure de modèle vieillissant.  

Jean Rédélé est le seul à savoir que, malgré le lettrage Renault ornant la voiture, ce cabriolet sera bientôt siglé Alpine.

Le style du carrossier italien est sobre et élégant, donnant à cette création un air jeune et dynamique, contrairement à celle de son homologue français, plus lourde et plus massive. Michelotti a suivi les nouvelles instructions stylistiques de Jean Rédélé, faites lors de leurs différents échanges. Il construit son cabriolet sur une plateforme de 4Cv renforcée. Bien que le prix de ces artisanales modifications, connues et éprouvées de la plupart des carrossiers, pénalise l'ensemble, la réalisation reste compétitive face à l'utilisation d'une base de Dauphine.

Pour produire ce modèle et assurer la continuité de son aventure de constructeur à part entière, Jean Rédélé va créer la société R.D.L en 1957 à Dieppe. Celle-ci va lui permettre de pouvoir proposer en toute indépendance à Alpine ses futures réalisations. En effet il souffre de la direction "de fait" d'Alpine par le financier Charles Escoffier, alors que lui doit assurer la promotion et la vente des coaches. Une plaquette publicitaire fait référence aux Etablissements Escoffier et Rédélé confirmant ainsi cet état de fait.

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La première plaquette publicitaire Alpine et le document officiel de la création d'Alpine enregistré le 6 juillet 1955, quelques jours à peine avant la présentation des 3 coaches au président de Renault, dans la cour du bâtiment X à Boulogne-Billancourt


Le montage des coaches se fait rue Forest à Paris, c'est-à-dire au siège social même d’Alpine alors que les cabriolets seront entièrement assemblés à Dieppe par la société R.D.L.
Ainsi R.D.L à Dieppe assure, pour le cabriolet, la même prestation que les frères Chappe pour le coach. Jean Rédélé, devient un fournisseur privilégié d'Alpine.

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Ci dessus les plaques des carrosseries

L’idée est astucieuse, car en procédant de cette manière, Jean Rédélé va pouvoir continuer à faire appel non seulement aux carrossiers de Brie mais aussi à d'autres stylistes tout en laissant, au sein d'Alpine, toutes prérogatives à son beau-père quant au choix final! Ainsi, en 1957, Michelotti va fournir directement à Rédélé une épure d'un coupé sur base de Dauphine. Sur cette plateforme maintenant bien connue, un prototype sera assemblé une nouvelle fois chez Allemano en 1958 :

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Ci dessus l'étude de 1957 du coupé Dauphine vue par le tandem Michelotti / Allemano

Si Allemano a utilisé un soubassement de dauphine sur ce dernier prototype, il s’est certainement servi d’une plateforme provenant des toutes premières Dauphine construites car celles-ci étaient encore équipées de roues à étoiles comme les 4cv.


La construction du cabriolet échappe donc définitivement à Chappe et Gessalin. Jean Rédélé commence alors vraiment à acquérir son autonomie.


Mais revenons au cabriolet dessiné par Michelotti : Vous découvrez ci-dessous quelques clichés qui lancent la gamme des véhicules dits « à phares droits ». La filiation avec le coupé présenté à Renault est évidente.

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Le cabriolet Michelotti en présentation à Paris et à Dieppe

Deux autos vont donc être assemblées: l'une pour Rédélé et l'autre pour Galtier, vainqueur des Mille Miles 1956. Le modèle « Galtier » aura un moteur préparé, alors que l'auto de Rédélé se contente du 747cm3 de série avec boite à 3 rapports.  Cette voiture a même l'honneur de faire la couverture de la revue « l'Automobile » en février 1957, soit quelques jours à peine après sa livraison. Le magazine écrira un petit article bien sympathique, faisant la publicité des établissements Chappe et Gessalin ainsi que celle d'Alpine... Jean Rédélé sait communiquer: de cette manière il ne froisse pas les carrossiers de Brie – qui fabriquent toujours les Coaches et aide accessoirement à faire passer la pilule de l'abandon de leur lourd cabriolet quelques semaines plus tôt. De plus Alpine est mise à l'honneur... Nul doute que l'homme sait y faire.

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Ci dessus l'article dans "l'Automobile" n°130 de février 1957


Un des deux cabriolets Michelotti va donc servir de "master" pour la confection des moules de production.

En étudiant rapidement ce prototype, on remarque les points principaux suivants :
- Le passage de roue avant est arrondi.
- Le pare brise assez haut.
- Les roues de type 4Cv.
- Le pare choc épouse toute la largeur de la face avant.
- Le retour du pare-choc arrière couvre toute l’aile.
- Les poignées de portes sont longues et affleurantes.
- Le lettrage Renault à l'avant.
- La baguette d’ornement du capot.
- Le sigle Allemano sur les ailes confirme les propos de Jean Rédélé quant à la réalisation d'au moins 5 voitures…
- Le design des flancs ne vous rappelle t'il rien ? Il va rester pratiquement le même jusqu’à la dernière berlinette produite en 1976 … Le coup de crayon est magnifique !

Ainsi se termine la première partie de l'étude que nous consacrons à cette "RDL". Dans un second temps, nous évoquerons sa construction et sa mise en production avant d'aborder son évolution...