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Histoires parallèles.

Le hasard fait parfois bien les choses. Après avoir redécouvert une étonnante voiture de course, nous avons pu suivre pas à pas après une longue hibernation, son réveil. Unique rescapée, témoin d’une aventure peu connue entre un grand constructeur, Renault, et un atelier de construction de voitures de courses réputé : DB, elle s’apprête à nous compter son étonnante histoire. Digne héritière de 1066 (cf notre étude sur S.C.V.S.), l’idée de sa conception est née au fur et à mesure de l’évolution de cette dernière …

   ...histoire parallèle...

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C’est en décembre 1952 que Renault apprend, un peu par hasard, l’existence d’un projet de construction d’un coach utilisant à la fois la mécanique et la plate- forme modifiée de la 4cv. Ce projet, porté par la S.C.V.S. (cf notre étude), étonne d’autant plus les dirigeants de la Régie, qu’il a été confié à D.B. et que cette dernière en a accepté la mission.

En effet cette société, née de la rencontre en 1932 de René Bonnet avec la famille Deutsch et plus particulièrement avec Charles va très rapidement œuvrer dans le monde de la course automobile. D.B. commence par proposer aux clients de son garage des améliorations mécaniques, puis se lance dès 1936 dans la construction d’une première voiture de course. Après avoir utilisé exclusivement la mécanique Citröen pour ses créations, c’est à travers la réalisation d’un «Racer 500» à mécanique Panhard qu’un virage va se prendre en ce début d’année 1950. Fini les grosses cylindrées, lourdes et pataudes, place aux voitures légères maniables équipées de petites mécaniques affûtées. Devenus des spécialistes incontestés de la mécanique Panhard, voilà que Deutsch et Bonnet s’intéresseraient à la mécanique de la 4CV ? Cet état de fait va interpeller la Régie qui va alors suivre avec intérêt la suite de cette aventure.

 

La S.C.V.S., voulant se lancer dans l’aventure à moindre frais, finira par abdiquer. Mais c’est elle qui ouvre la voie pour une collaboration entre D.B. et Renault. Cette dernière voyant dans cette improbable association la possibilité à la fois de compléter, sur circuit, les prestations sportives en rallye de la 4cv mais aussi de casser l’hégémonie du moteur Panhard. Au lendemain des 24h du Mans 1953 Charles Deutsch rencontre Fernand Picard en vue de la construction d’un « tank ». Afin de ne pas prendre le risque d’écorner son image en cas d’échec, Renault va fixer des règles très précises pour cette collaboration, comme en atteste la note suivante.


Note de Charles Deutsch :

Au cours d’un récent entretien Mr Picard m’a dit :

- la Régie renonce à participer aux épreuves sur circuit.
- la Régie participera directement, en écurie et sans aider les isolés, à quelques épreuves sur route.
- la Régie décide de n’apporter aucune aide aux réalisateurs de voitures spéciales ; mais elle vend à qui le veut, des ensembles à des prix raisonnables. De ce fait il y a entière liberté dans l’utilisation de morceaux, même pour faire une traction avant.


Par dérogation à la règle ci-dessus, la Régie serait contente que D.B. fasse quelque chose et l’aiderait par :
- la mise à disposition des ensembles pour réaliser une écurie de cinq voitures
- le doublement des prix remportés.


Il faudrait prendre position pour le Salon étant entendu que la Régie ne demande pas (mais accepterait que cela soit) que les véhicules s’appellent Renault ; elle ne demande pas que D.B. change en quoi que ce soit son rôle vis-à-vis de Panhard et laisse toute liberté vis-à-vis de n’importe quel constructeur »


Du côté de la Régie, le compte rendu du comité directeur du 15 juillet apporte quelques précisions sur cette rencontre.

…Monsieur Picard signale qu’il a reçu la visite de Monsieur Deutsch. Celui-ci demande dans quelles conditions nous pourrions l’aider à continuer ce qu’il a fait sur la 4CV. Il estime que les possibilités de cette voiture sont les mêmes que celles des Panhard. Il propose que nous lui fournissions seulement de la mécanique en dépôt tant que la voiture ne sera pas vendue…Le Mans : C’est une course et nous pouvons dire que nous n’y participerons plus, sauf par l’intermédiaire de DB…

Ainsi au lendemain de la mauvaise prestation aux 24h du Mans, la Régie prend conscience d’avoir sans doute dépassé les limites sportives de la 4cv et s’interroge sur l’attitude à adopter. Si en rallye, compte tenu du profil de la route, il est encore possible de faire de bonnes prestations avec des voitures dérivées de la série, en circuit l’utilisation de voitures spécifiques s’impose. D’ailleurs la pérennité même du service courses et ses 40 millions de francs de budget est mise en question! La demande de DB tombe à pic, elle permettrait de pérenniser l’image sportive des produits Renault sans trop s’engager.

Dans un même temps D.B., afin de ne pas froisser son principal fournisseur, saura mettre Panhard au courrant en lui transmettant la note rédigée ci-dessus. Soucis d’équilibre, besoin d’innover ou tout simplement de renflouer sa trésorerie dans un esprit de synergie, toujours est-il que D.B. va aussi pousser, sans doute plus en catimini, un autre projet similaire avec Simca en rencontrant début juillet Charles Pigozzi le directeur général de Simca…

J’ai vu Messieurs Pigozzi, Meitas, De Rosen, Vast. J’ai après divers préliminaires proposé:
- Simca nous envoie plans et documents
- Nous faisons pour le 15 septembre un projet : Schémas de châssis, Schéma de carrosserie, Devis du prototype.
- Simca examine et en principe accepte de payer le prototype, nous commençons alors à le construire.
- Le prototype roule au plus tard en mars et à ce moment là on prend une décision.


J’ai ensuite vu séparément :
De Rosen : très emballé ; m’a vivement demandé de leur apporter un concours exclusif ; j’ai répondu que nous désirons être correct avec Panhard et que nous aimions la liberté. On en reparlera.
Je pense qu’il faudrait avertir Panhard en septembre, si çà se précise, mais insister pour être libre des deux côtés : il n’y a pas de concurrence…..

Ainsi les projets ne manquent pas chez DB. Pourtant Charles Deutsch continue à s’intéresser de très prêt au projet Renault. Il imagine dans la foulée les grandes lignes de cette future barquette et donne dans une note certaines directives à Jean Dupuis, le concepteur de 1065 et 1066 :


J’aimerais assez que l’étude en cours nous permette de dériver sur une Renault ayant :
- voie et empattement de notre première étude (il s’agit de la barquette 1066) : 2,15m et 1,216
- garde au sol 0,12
- direction au centre avec angle siège - dossier à 90 cm de l’essieu avant
- moteur inversé
- radiateur en arrière du moteur et carénage intégral du circuit d’ait (entrée et sortie) avec régulation du débit
- dérive centrale (appui tête)
- châssis : deux longerons parallèles distants de 40 cm


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A gauche une esquisse trés proche de la réalite pour le tank à mécanique Renault en position central. A droite la version Panhard à moteur avant

Monter une écurie de course, même de seulement cinq voitures, nécessite une préparation minutieuse et DB souhaite en premier lieu construire un seul prototype et le faire évoluer avant d’aller plus avant. Souhaitant tempérer les ardeurs de certains dirigeants, elle le fait savoir à la Régie.

Courrant Décembre nouvelle rencontre entre Fernand Picard qui souhaite connaître les intentions de DB et Charles Deutsch qui, dans la foulée, confirme par écrit ses propositions :

« Cher Monsieur

Suite à notre récente conversation, je vous prie de trouver ci-joint un schéma de contrat.

Ainsi que vous l’exposait ma lettre du 18 septembre, nous avons le soucis de faire des essais plus précis que ceux qui ont pu être faits sur la voiture de Mr.Pons et nous pensons que les récents travaux que nous avons faits en soufflerie autorisent quelque espoir.

Comme nous vous l’avons exposé, notre intention est d’adapter notre activité sportive à nos possibilités commerciales et industrielles et ceci, compte tenu de la date où nous sommes et des décisions que nous avons déjà prises pour la prochaine saison, nous a conduit à prévoir un contrat où un effort importante serait fait de suite si la Régie peut nous apporter une aide concrète et immédiate (article 4) : si cela était impossible (je suppose pour des raisons de principe et non pas pour la somme elle-même) serions contraints de limiter notre propre action à la réalisation d’un seul véhicule sur lequel nous ferions une mise au point au cours de l’année de façon à pouvoir procéder à des tentatives diverses (records par exemple).

Il n’est pas exclu qu’en cours d’année nous puissions préciser cette position et accélérer notre activité ; mais il ne faudrait pas espérer figurer au Mans.

Si, comme nous l’espérons, un contrat tel que celui ci-joint nous agrée, nous pensons pouvoir mener très vite construction et essais et nous avons déjà la quasi certitude (si la décision est prise pour le 15 janvier) d’avoir deux places au Mans.

Veuillez croire, cher Monsieur, à ... »


Dans ce courrier, Charles Deutsch qui a plusieurs « fers au feu » met la pression. Sans engagement rapide et financier, point de développement efficace ni de participation aux 24h du Mans. Pour étayer ses dires, il annexe une proposition détaillée de contrat, très alléchante pour qui veut investir vite et participer aux 24h…


Schéma du contrat

Entre la R.N.U.R. et DB

1 – DB s’engage à réaliser deux véhicules correspondant à la catégorie « sport » de Code Sportif, utilisant la mécanique 4 Cv aux conditions techniques ci-après :
  • emploi du train AV (avec léger accroissement du carrossage) et de la direction (avec démultiplication plus directe)
  • emploi de l’ensemble moto propulseur (en le retournant) et de la suspension arrière :
    l’ensemble mécanique sera réalisé par R.N.U.R., donnant 46 Cv.
  • carrosserie profilée à conduite centrale et canalisation intégrale de l’air de refroidissement ( récentes études en soufflerie).
  • performance prévue 180 km/h.


2 – Ces véhicules seront entrepris dès signature et prêts :

  • le premier le 15 avril
  • le second le 10 mai


3 – R.N.U.R. mettra à disposition de D.B. :

  • immédiatement : les éléments de châssis (D.B. faisant son affaire des modifications de decarrossage, flexibilité, démultiplication directe, amortisseurs, …)
  • le 10 février : les groupes motopropulseurs.


4 – R.N.U.R. versera à DB une contribution initiale de 4.000.000 de Fr.

5 – DB soumettra à R.N.U.R. avant le 1er avril, un programme de participation aux épreuves sportives ; après ces épreuves, auxquelles DB participera sous son nom, à ses frais, sous sa responsabilité, R.N.U.R. remettra à DB une contribution égale aux prix remportés par les véhicules.
En cas de records ou participation à épreuves non dotées, R.N.U.R. et DB se concerteront au préalable.

6 – DB prendra l’avis du Service Compétition pour le choix des pilotes.

7 – R.N.U.R et DB examineront ultérieurement un programme éventuel d’adaptation à des véhicules de « sport commercial » .

A la suite de cette rencontre, le compte rendu du comité directeur de la Régie du 21 décembre nous éclaire sur les nombreuses autres idées des dirigeants de DB qui semble s’acheminer de plus en plus vers une collaboration intensive avec Renault.

…Monsieur Picard a eu la visite de Deutsch et Bonnet au sujet de notre plan compétition. Toutes réflexions faites, ils vont nous proposer un contrat du genre de celui qu’ils ont avec Panhard. Ils feront une voiture prototype parce qu’ils ont confiance dans la 4CV, même sur le plan international. Ils ont un projet financé pour 40 voitures : 20 Panhard et 20 Renault monoplaces, ne portant pas de marque. Il s’agit de championnats régionaux avec des conducteurs régionaux. De plus ils engageraient, sous leur marque, des voitures dans différentes compétitions. Enfin Monsieur Bonnet voudrait un petit moteur afin de faire un véhicule de livraison pour les U.S.A…..




Une attitude qui ne peut que rassurer et faire naître de grands espoirs au sein de la direction de la Régie. Cependant toujours très pointilleuse dans la mise en forme de contrats, celle-ci va mettre plus d’un mois pour finaliser les liens avec DB. Le 9 février l'accord définitif (annexé en fin d'article) est signé. DB obtient quatre millions de Francs pour la fabrication de 3 et non pas 2 voitures selon le cahier des charges définit précédemment. Si Renault fonde de grands espoirs dans cette collaboration, c'est DB qui fait sans doute la meilleure affaire, d'autant plus que le projet Simca vient d'être quasiment abandonné. Alors que le futur coach est en gestation chez DB, la manne financière générée par ce contrat améliore au bon moment une trésorerie sollicitée pour le lancement de cette nouveauté. De plus elle permet de réaliser, dans la soufflerie de St Cyr, des essais aérodynamiques sur les DB-Renault qui serviront également, certes partiellement, pour les prototypes DB-Panhard engagés aux futures 24h du Mans!

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Le "Tank" DB-Panhard engagé pour les 24H du Mans 1954

Il ne reste que quatre mois à peine pour passer d’une esquisse à trois voitures prêtes à s’élancer sur la piste mancelle, alors que de nombreux autres programmes occupent d’une manière très intensive l’atelier de construction ! Afin de pouvoir tenir les délais et de rationaliser la construction, le châssis va s’inspirer de celui des barquettes LM-Panhard. Ces dernières (châssis 797 et 798) vont également participer aux 24h du Mans et leur construction est déjà engagée.

Alors que courrant avril, les châssis des trois Renault (n°2001-2002-2003) commencent enfin à recevoir leur carrosserie, la DB-Panhard 797 fait déjà ses premiers tours de roues. Elle est engagée le 30 avril au Mille Milles, un premier test grandeur nature en vue des 24h qui auront lieu cette année les 12 et 13 juin.



Dans ces cinq voitures (3 Renault+2 Panhard) à la carrosserie aluminium, peintes en bleue et à même empattement (2,17m), le pilote est en position centrale face à un tableau de bord similaire. Assis entre deux longerons perforés qui constituent l’ossature principale du châssis, il découvre la route à travers une minuscule bulle translucide.

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Le châssis de 797 en cours de construction on distingue les deux longerons perforés distant de 40 cm

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Tableau de bord de la DB-Renault châssis 2003

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DB-Renault châssis 2003

Là s’arrêtent les similitudes. Au tout à l’avant des Panhard deux cylindres refroidis par air, les trois Renault opposent un moteur de 4CV retourné, en position centrale, accouplé à une boite 5 vitesses, obligatoirement modifiée compte tenu de sa position à l’envers (la boite Rédélé/Pons ou une Fapram sans marche arrière?).

Les trois voitures vont être équipées de roues Borrani à moyeux Rudge et de freins à disques issus de l’aéronautique. Une idée novatrice qui va être expérimentée en endurance sur les trois voitures à la fois. Pourquoi ne pas avoir conservé une voiture avec ses roues de 4CV qui ont fait leurs preuves ? Toujours est-il que cette solution va poser bien des problèmes, comme nous le verrons par la suite.

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Roue Borrani équipant 2001

Sur 2001 et 2002 le radiateur d’eau spécifique, entouré d’un carénage en forme de dérive canalisant la circulation d’air, conserve son emplacement traditionnel au dessus de la boite de vitesse, alors que pour 2003 le radiateur est placé à l’avant. Cette disposition oblige à modifier le capot (ailettes perforées), afin de permettre une meilleure évacuation de l’air chaud. A l’arrière, par soucis de diminution de poids, d’aérodynamique et peut être d’esthétique, le carénage-dérive disparaît et le flanc se voit profondément modifié. En effet, dans cette conception à refroidissement avant, les prises d’air latérales (présentes sur 2001 et 2002) n’ayant plus aucune utilité peuvent être, dans un souci de fluidité maximum, supprimées.

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le profil de 2001, ici Heldé prenant le 1er relais des 24H

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le profil de 2003, ici avant le départ des 24H

D’entrée de jeu on remarque qu’il existe donc de fortes disparités entre 2003 et les deux autres voitures. C’est sans doute dans les termes mêmes du contrat liant DB à Renault qu’il faut chercher l’explication : l’article 7 prévoit que Renault sera propriétaire de deux voitures sur les trois, soit 2001 et 2002. De là à imaginer que 2003 va bénéficier de plus d’attention, d’un transfert de technologie plus poussée de la part de DB, il n’y a qu’un pas que nous n’hésitons pas à allègrement franchir.


Les 12 et 13 juin, tout est fin prêt pour les 24h de Mans. DB affiche un enthousiasme à toute épreuve. La classe H (de 500 à 750 cm3) représentant près d’un quart des inscrits est composée de 7 Panhard ( dont 3 voitures officielles) et 7 Renault (aucun engagement officiel) ainsi que d’une Nardi-Crosley. En jouant sur les deux tableaux, DB espère bien, dans cette confrontation entre Renault et Panhard, remporter l’indice de performance avec l’une de ses cinq voitures ! Contrairement à Panhard, la Régie, non officiellement participante, est prête à se réjouir d’un éventuel succès de la mécanique 4CV utilisée par un client privé sans avoir à subir les désagréments d’une défaite.

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Les essais des 24h du Mans 1954 pour 2001


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Heldé, cigarette à la bouche, assis sur une chaise longue attend sereinement l'heure de départ derrière sa monture, la 2001


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Azema en piste sur 2002


Alors que dès le départ les DB-Panhard prennent la tête de la catégorie, la 2002 n°52 de Azema/Aunaud, victime d’un surrégime, s’immobilise peut avant 17h. La 2001 n°51 confiée à Heldé et Lucas (qui remplace Jean Rédélé pressenti lors de la présentation à la presse en mars) doit abandonner dans la deuxième heure sur rupture de l’axe de commande de fourchette de la boîte de vitesse. A 20h la DB-Panhard de Bayol/Bonnet précède la Panhard des frères Chancel devant la DB-Renault 2003 n°64 de Storez/Vidilles. Retardée dans la nuit par une roue défectueuse, celle-ci est contrainte à l’abandon à 2h58 du matin victime du bris d’un moyeu Rudge. La 798, seconde DB-Panhard remporte l’indice (136,677km/h de moyenne) et accroche une très belle 10ème place. C’est un succès total pour Panhard avec les 4 premières places et une grosse déception chez Renault où une seule voiture franchit la ligne (la BG de Breuil/Py)

Au circuit d’Amiens Lucas toujours à bord de la 2003 remporte sa catégorie et DB veut encore y croire ou du moins montrer à son client qu’on y croit encore !

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Vérification technique dans les locaux du journal l'Union avant le départ des 12h de Reims


Dans la même optique, aux 12h de Reims DB aligne quatre Panhard et deux Renault: 2002 n° 67 Laureau/Vidilles et 2003 n° 68 Lucas/Galtier. Une fois de plus les Panhard dominent le débat et une fois de plus les Renault cassent. Jean Lucas brise à nouveau un moyeu de roue puis après réparation abandonne : rupture du moteur suite à un affolement de soupapes. Quant à la 67 elle est victime d’une rupture d’embrayage ! La troisième Renault n’a pas pris le départ car elle a sans doute servi, à la suite des 24H de « donneuses d’organes » pour remettre en état les 2 autres. En effet par contrat, DB avait acceptée (sans avoir imaginé la fragilité de la mécanique Renault) d’assurer à ses frais la bonne maintenance mécanique des trois voitures. Les pointilleux et avares technocrates de la Régie en avaient ainsi décidé sans entrevoir que cette alléchante disposition, en faisant porter de trop lourdes charges financières sur DB, pourrait anéantir toutes chances de succès et finalement leur faire dépenser 4 millions pour rien !.


Dès le 7 juillet, lors du comité directeur, la Régie décide de demander des comptes plutôt que de rechercher les responsabilités des uns et des autres. Un long processus est en marche qui va naturellement aboutir à une rupture de contrat. DB ,la tête dans le guidon, forte de ses succès, prépare la promotion du Coach-Panhard en polyester qui entrera bientôt en concurrence directe avec le Coach A 106, mais ceci est une autre histoire que nous ne manquerons pas de vous narrer…

Dès lors 2001 et 2002, dont la maintenace s’avère financièrement trop lourde, vont être remisées et seule 2003 (propriété de DB) va poursuivre une carrière sportive. Au grand Prix de La Baule du 22 août Jean Lucas termine 5ème. Le 11 Septembre il abandonne au Tourist Trophy et fera une ultime tentative sans succès au Mille Milles 55. Pendant toute cette période les échanges de correspondances entres les 2 parties (annexées ci-dessous) vont se solder par une rupture officielle de contrat le 13 juin 1955, quelques jours avant la présentation officielle du Coach Alpine par Jean Rédélé aux dirigeants de la Régie. Le champ est libre…à Alpine de prouver ses qualités…à faire barrage aux mécaniques Panhard !!!

L’équipe d’Alpine-passion.com

P.S.

Le 13 juin 1955 Pierre Dreyfus, le tout nouveau Président de Renault, dénonce le contrat qui le lie à DB. Le 20, ce dernier accuse bonne réception de la lettre de Pierre Dreyfus. Après avoir remis en ordre de marche 2001 et 2002, les deux voitures sont rendues à la Régie le 16 novembre 1955. Elles ne réapparaîtront plus jamais : sans doute démontées, étudiées puis ferraillées ! Seule 2003 a pu traverser les ages et nous ne manquerons pas prochainement en exclusivité de vous en narrer l’étonnant réveil…

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2003 de retour

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sur la piste...




       
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ANNEXE


Les différents échanges de courrier qui vont mener vers la rupture de contrat

Le 10 septembre 1954 le secrétaire général de Renault envoie un courrier à DB :


« Près de sept mois se sont écoulés depuis cette époque et nous ne vous cachons pas notre surprise d’être encore, à ce jour, sans nouvelles de vous. La chose nous paraît d’autant plus digne de remarque que l’esprit qui avait présidé à cet accord s’inspirait de la plus confiante collaboration dont, pour notre part, nous avons le sentiment d’avoir donné toutes les preuves.

Nous ne pouvons manquer de nous étonner qu’aucun rapport émanant de vous ne nous ait communiquer les enseignements que vous avez sans doute retirés des 24 Heures du Mans, ainsi que des autres compétitions auxquelles nous avons appris par la presse votre participation.

Sans vouloir rappeler en détail les bases de notre accord, nous croyons devoir souligner que les enseignements de votre expérience étaient, en fait, l’essentiel du projet et votre carence à nous renseigner à cet égard nous laisserait, si vous ne changiez pas votre attitude, mal augurer de la poursuite de notre collaboration… »



Ne recevant pas de réponse de la part de DB, un second courrier est envoyé le 14 octobre :


« …Nous pensons, devant la prolongation de votre silence, que nos craintes concernant la poursuite de notre collaboration ne doivent se confirmer. Nous vous demandons, par la présente, de nous fixer sur vos intentions à notre égard et faisons toutes réserves sur les moyens que nous aurions à employer pour l’examen des conséquences de la rupture de contrat que vous auriez provoquée… »


Une semaine plus tard, le 21 octobre, DB va enfin répondre :


« … Nous n’avons pas répondu immédiatement à votre lettre du 10 écoulé, car nous espérions d’abord un résultat du « Tourist Trophy », nous avons ensuite penser organiser une performance à l’occasion du Salon, mais ce ne fut finalement pas possible… Nous avons rencontré de grosses difficultés, comme il est normal au cours d’une première année, dans la mise au point mécanique.


Nous nous proposons d’organiser une réunion dans votre bureau où pourra être fait le bilan de l’année et où pourront être tirées les conclusions pour l’avenir. »

A la suite de cette réponse, par retour de courrier, Fernand Picard accepte la réunion et demande en préalable la fourniture d’une note précisant :
1°- le descriptif des voitures construites
2°-les épreuves dans lesquelles les voitures ont été engagées
3°-les ennuis constatés au cours de ces épreuves et les remèdes apportés

Il faudra attendre encore un mois avant que le 24 novembre 1954 DB s’exécute!

« Comme nous vous en avions avisé à l’époque, et après avoir présenté les voitures à votre collaborateur, monsieur LANDON, et lui avoir fait essayer un prototype, nous avons engagé les trois voitures aux « 24 Heures du Mans ». les équipes de pilotes étaient les suivantes :
Michel AUNAUD & Marc AZEMA
Jean LUCAS & Pierre-Louis DREYFUS
Claude STOREZ & Jean-Claude VIDILLES

La première voiture ayant abandonné était celle pilotée par Michel AUNAUD. Sur le moment, ce pilote n’a pas pu nous fournir d’explications très probantes, mais au démontage de la mécanique, nous nous sommes aperçus qu’il avait du monter en régime sur les intermédiaires, car les soupapes étaient complètement déformées par contact avec les pistons.

La seconde voiture qui était pilotée par Jean LUCAS, a été mise hors course à la suite d’une rupture de l’axe de commande des fourchettes de la boîte de vitesses.

La troisième voiture qui avait pour équipage « STRODEZ-VIDILLES », tout en étant assez loin des voitures concurrentes dans la cylindrée, faisait tout de même une très bonne moyenne, quand survint la rupture d’un moyeu Rudge. Le règlement est impitoyable et ne nous permettait pas de repartir. Si nous devons tirer des conclusions de cette première sortie, la puissance des moteurs était nettement insuffisante par rapport aux voitures concurrentes de la même cylindrée, ce qui a obligé AUNAUD, par exemple, en faisant un surrégime en voulant essayer de suivre le train qui était très vite dès le début.

Après les « 24 Heures du Mans » nous avons modifié nos commandes de changement de vitesses et passé au rayon Gamma tous les moyeux Rudge dont 50% ont du être élimés.

A l’occasion du Circuit d’Amiens , Jean LUCAS a participé avec succès à cette épreuve en gagnant sa catégorie et en faisant une très belle démonstration. Le Prix gagné pour cette victoire était de 150.000,00 F.

Nous avons ensuite engagé deux voitures aux « 12 Heures de Reims » après avoir vérifié minutieusement moteurs et boites de vitesses. Les équipes étaient composées des pilotes suivants :
Jean LUCAS et Jean-Claude GALTIER
Gérard LAUREAU et Jean-Claude VIRILLES


Sur la première voiture, alors que Jean LUCAS pilotait, un moyeu Rudge s’est à nouveau cassé ; la voiture après réparation a pu repartir, mais a été contrainte à l’abandon à la suite d’un affolement de soupapes alors que Mr Galtier était au volant.

Le mécanisme d’embrayage s’étant cassé sur le deuxième véhicule, ce dernier a également été éliminé.

Au « Grand Prix de La Baule », nous avions engagé une voiture qui était pilotée par Jean LUCAS, qui a terminé l’épreuve sans difficultés, cinquième du Classement Général.

Nous avons ensuite préparé une voiture en transformant les moyeux et en remettant la fixation des roues d’origine de Juva 4, et en montant de grands tambours à l’avant et à l’arrière. Après avoir procédé à des essais, Jean LUCAS était enchanté de son véhicule.

Nous avons donc décidé de faire participer cette voiture au « Trourist Trophy » en Irlande, dont le circuit sinueux est très difficile. Nous pensions avoir plus de chances de succès que dans les autres circuits plus rapides. Malheureusement, après deux heures de courses, l’axe de commande des fourchettes de boite de vitesses s’est cassé. La voiture était alors en troisième position et aurait pu prétendre à la troisième place au classement général, malgré 10’ de différence par rapport aux 750 cm3 de marques concurrentes.

En résumé, sur le plan technique, nous n’avons pas trouvé la puissance désirable pour pouvoir lutter à armes égales avec la concurrence. Du point de vue tenue de route, là aussi nous avons rencontré quelques difficultés, mais la maison MESSIER nous a apporté un concours très efficace, et nous avons adopté les amortisseurs de leur marque qui nous ont donné entière satisfaction. Les pilotes sont unanimes à reconnaître que ces voitures ont une excellente tenue de route.

Si nous devons tirez les conclusions de cette première expérience, pas très heureuse, disons le, et qui cependant a été très coûteuse pour vous comme pour nous, il est incontestable qu’il faudrait pouvoir trouver un peu plus de puissance pour lutter avec chance de succès dans cette catégorie « Sport International ».

Nous pensons que notre prochaine réunion nous permettra de tirer des conclusions et de décider de l’avenir, pour lequel nous vous laissons juges.

A toutes fins utiles, nous vous adressons ci-joint, copie des deux cartes grises concernant les véhicules vous appartenant d’après les termes de notre contrat.

En attendant le plaisir de nous rencontrer… »


Pas de trace de cette rencontre, qui sans doute débouche sur à un statu quo. Il faut attendre le 27 avril pour entendre parler à nouveaux des DB-Renault à travers un communiqué-presse de François Landon concernant la participation de la Régie aux Mille Milles 55 :

« …Suite aux décisions prises par notre Direction Générale, nous vous donnons ci-dessous la liste des voitures à la préparation desquelles nous avons participé, et que nous allons suivre dans cette épreuve :
Catégorie Sport
- M.Robert Lacaze : 4CV carrosserie tank, moteur R1063 ‘Mille Milles’
- DB 4cv carrosserie tank, moteur R1063 ‘Mille Milles’
Catégorie Tourisme de Série Spéciale…


Toutes ces voitures sont engagées au nom des intéressés et, nulle part, ne figure sur ces engagement le nom de la R.N.U.R. »


Sans doute Renault préfère attendre l’issu de cette course avant d’annoncer officiellement la rupture du contrat…

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