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Rédélé/S.C.V.S/Rosier...Associés ou concurrents ? (2ème partie)

Après avoir assimilé l'histoire étonnante de ce coupé (qui finit sur cales dans le fond du garage de Pons) lors de notre précédent article (Rédélé/S.C.V.S/Rosier...Associés ou concurrents ? (1ère partie)), nous allons refaire un saut en arrière pour étudier la barquette et le contexte dans lequel elle évolue, avant d'évoquer le devenir de la S.C.V.S. ...
Pensée et voulue en même temps que 1065, le projet de cette barquette va mettre, comme pour le coupé, un temps certain à éclore. Si Jean Rédélé s'associe à cette réalisation, au delà de son amitié avec Pons, instigateur du projet, il faut y voir sa volonté de s'affirmer et de crédibiliser son statut de pilote de courses souhaitant devenir constructeur.

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Un grand merci à Manfred de nous permettre d'afficher cette superbe photo inédite.


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A l'automne 1951, c'est D.B. qui est chargée par Pons de la conception et de la réalisation de cette barquette. Le cahier des charges prévoit, comme pour le coupé, l'utilisation de la mécanique de la 4CV sur un châssis de même inspiration. Par soucis d'économies, la barquette ne sera ni plus ni moins qu'un coupé deshabillé. Cependant, l'ingénieur aéronautique Dupuis est chargé par Charles Deutsch d'une étude spécifique très poussée. Habitué à résoudre ce genre de problème sur des D.B. à moteur Panhard, il s'agit pour lui de relever un nouveau défit. Les D.B. sont des tractions équipées d'un moteur Panhard refroidi à air et positionné en porte à faux avant. Les 4CV Renault sont des propulsions à moteur refroidi à eau positionné en porte à faux arrière. Il s'agit donc en quelque sorte de faire rouler une D.B. Panhard en marche arrière!!!

L'année 1952 va voir la concrétisation de nombreux projets de tout ordre. La 4CV reste pour l'amateur la meilleure concurrente face aux Panhard dominatrices. Elle va inspirer bon nombre de transformations (BMS, VP, Autobleu, Colucci, Rosier ...). Dans un tel contexte de créativité, D.B. ne manque pas d'ouvrage. Le cahier des charges de la Barquette prévoyant une première participation aux 24 Heures du Mans 1953, n'encourage aucune précipitation.

De plus l'étude de cette barquette va faire l'objet d'une réflexion aérodynamique poussée par Dupuis. Ce dernier ne va pas hésiter à utiliser la très moderne soufflerie de St Cyr pour réaliser toute une série d'essais qui aboutiront à l'adjonction d'ailerons sur les ailes arrières.

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Article de l'Automobile de janvier 1954


Pendant ce temps là, d'autres projets avancent à grande vitesse. Parmi eux, celui de V.P., qui a réussi dès le début de l'année à obtenir de Renault la nomenclature 1064 indispensable à son immatriculation, va devenir le "leader ship". En utilisant la technique des tentatives de "records", V.P. va réussir un joli coup publicitaire.


Octobre 1952

A la veille du salon de l'auto, les choses s'accélèrent...  Le 7 octobre de cette même année, sur la piste de Montlhéry, ce n'est pas moins de huit records mondiaux que V.P. pulvérise !

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1064 au ravitaillement pendant sa tentative de records

Emballé par la performance, Renault présente la voiture à Vincent Auriol dans le cadre du salon de l'automobile. La Régie déclare un peu rapidement dans la presse vouloir passer commande de trois exemplaires à Vernet pour les engager aux 24h du Mans 1953.

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1064 sur le stand Renault du salon de l'auto 1953


Vernet n'est pas le seul à avoir senti tout le potentiel de la 4CV, la mécanique 1063 fait l'objet de beaucoup de convoitises. En effet on s'y intéresse même outre atlantique où il n'existe pas encore de véritable voiture de sport. Le marché y est immense et Renault, très attentif, estime qu'il se doit d'exploiter cette faille pour distribuer sa mécanique à travers un modèle "made in U.S.A.".


Début décembre 1952

Le projet de Pons est dévoilé par D.B. à Pierre Lefaucheux. Le réglement des 24H du Mans ayant changé, il faut désormais être constructeur et livrer ses produits en clientèle pour pouvoir engager des voitures. Se substituant donc à Pons, et cherchant sans doute à se rapprocher de Renault pour élargir sa future gamme, D.B. sollicite l'autorisation d'engager une voiture à moteur Renault. En bonne gestionnaire, La direction de la régie ne formule aucune objection à ce projet. Projet qui pourrait de plus aboutir à la commercialisation d'un coupé avec une mécanique Renault. Ainsi elle donne, sous réserve que son nom n'y soit pas associé, son aval.


Fin décembre 1952

Celui de Rosier est porté à la connaissance de Renault lors de la présentation dans la cour de l'usine de Boulogne Billancourt de son Coach qu'il souhaite commercialiser à grande échelle (environ 100ex/ par an). Dans la foulée, il indique avoir commandé au carrossier italien Motto une barquette dérivée de son étude du coach livrable en mars. Il précise qu'elle sera pilotée par son fils la saison prochaine et sollicite le soutien du constructeur. Afin de s'attirer les bonnes grâces des dirigeants, il accepte le principe de négocier une licence de construction de sa voiture aux U.S.A.



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Présentation du coach Rosier dans la cour d'honneur de la Régie à boulogne Billancourt

Ces deux projets soutenus par d'importants concessionnaires viennent avec un peu de retard d'être portés à la connaissance de Renault. Ils s'entrechoquent avec la prise de position de la direction en faveur de 1064. Très ennuyée celle-ci va décider de ne pas faire de favoritisme. Difficile de soutenir uniquement le projet V.P. aux risques de voir triompher des concurrents par ailleurs concessionnaires de la marque! C'est ainsi que le coupé et la barquette de Pons recevront les nomenclatures 1065 et 1066 créant ainsi une passerelle entre D.B. et Renault qui aboutira dans quelque temps à une collaboration. Aussi, la barquette Rosier se verra attribuer le type 1068, mais servira également de carte de visite pour une éventuelle pénétration du marché américain en vue de la commercialisation d'une petite voiture de sport.

Janvier 1953

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Article de l'Automobile de janvier 1953


Pendant que "L'Automobile" de janvier 1953 dévoile au grand public le projet de commercialisation d'un coach par Louis Rosier, le journal "L'équipe" signale qu'un américain, Mister Cook, veut imposer dans son pays une voiture de sport française dérivée de la 1063. Simultanément Renault apprend que D.B. effectue des démarches pour trouver un atelier de sous traitance afin de réaliser 1000 voitures de sport par an pour les U.S.A.

Sur un autre terrain, en ce début d'année, les grandes manœuvres en vue d'une participation aux 24h du mans battent son plein. Landon, qui avait anticipé, en réservant quatre places pour des 4CV 1063, envoie le 30 janvier 1953 un dépôt de garantie pour six engagements. Il précise à l'A.C.O. que dans la catégorie protos seront engagés trois tanks(1064,1065,1066) équipés du moteur 747cm3. Tout en se gardant la possibilité d'un éventuel retrait de dernière minute.


Février 1953

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Article de l'Automobile de février 1953

Pendant que "L'Automobile" poursuit son enquête par la présentation du coach Rosier, ce dernier réceptionne sa barquette (future 1068). En lui faisant faire ses premiers tours de roues, il prépare la présentation officielle à la Régie. Cette dernière fort sollicitée de toute part, refuse le 11 février la demande de prêt gratuit de mécanique de 4cv initiée par D.B. mais semble ne pas être opposée à vendre une mécanique la plus évoluée possible.


Mars 1953

En ce début de mois, 1068 fait ses premiers tours de roues à Montlhéry, et devant les responsables Renault parvient à atteindre le 148km/h. Profitant de cet essai officiel, Rosier se plaint du peu de considération fait à son égard. En effet, lors de la présentation de son coach en décembre 1952, Pierre Lefaucheux lui avait fait comprendre qu'à ces yeux sa future barquette serait une Rosier et non une Renault. Par conséquent elle ne pourrait sans doute pas, compte tenu du nouveau règlement de course, participer aux 24h du Mans. A cette même époque la régie lui confirme également qu'elle adopterait la même position de non ingérence face à tout autre projet. Or aujourd'hui, il semble qu'elle apporte son soutien technique à V.P. et au projet de Pons. L'argument va finir par faire mouche...


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La barquette de Rosier


Quelques jours plus tard, le 6 mars, après la publication par l'A.C.O. de la liste des invités aux 24h du Mans qui laisse apparaître un net favoritisme pour Panhard et seulement 3 places sur 60 pour Renault, lors de la réunion du comité directeur, la direction hésite encore quant à sa participation mais compte tenu de ses bonnes chances de victoire à l'indice, finit par décider de s'engager totalement. Qu'il s'agisse de 1064 ou du tandem 1065/1066, Renault se substitue à, d'une part V.P. ayant eu des difficultés avec l'organisateur pour justifier son statut de constructeur et d'autre part D.B. qui construit les voitures de la S.C.V.S, pour engager directement sous sa bannière ces trois voitures aux 24H du Mans!!!

Quatre jours après, ce même comité directeur va statuer sur le sujet du "marché américain":"...Demande de la société Roll : Mr Lefaucheux pense que nous pouvons lui donner l'exclusivité pour les voitures de sport à carrosserie en matière plastique. Messieurs Vernet et Rosier auront l'exclusivité pour leur carrosserie..."

Afin de ne pas froisser Rosier et d'apporter un peu d'équité dans l'affaire des engagements aux 24h du Mans et compte tenu du retard pris par D.B. dans la construction des deux voitures de Pons, il va être décidé dans la foulée de remplacer 1065 par 1068 la barquette de Rosier!


Avril 1953

Alors que l'équipage Pons/Rédélé remporte leur catégorie aux Milles Milles (voir article précédent), la société Roll confirme à Renault sa capacité, dans un délai de quatre semaines après la fourniture d'un véhicule, à démarrer une production de 25 voitures/jours. Renault repousse sa décision au lendemain des 24h et imagine proposer un des 3 tanks engagés.


Mai 1953

Le 6 mai, messieurs Lepeytre et Mestivier présentent à la presse un petit coupé sur base 4CV carrossé par Ghia: l'Autobleu. La Régie, invitée, va faire service minimum afin de ne pas froisser les autres projets. Les 9 et 10 mai Rédélé remporte le rallye de Dieppe sur R.S.R.( voir 1er article)

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Présentation de l'Autobleu

Après avoir pris du retard dans l'étude et être en ce début d'année 1953 submergé de travail, D.B. donne enfin en sous traitance à la société Chappe et Gessalin la réalisation complète de la carrosserie en aluminium et son assemblage sur un châssis fourni. Lorsque l'on se souvient que 1065 a été livrée en catastrophe quelques jours avant les M.M. des 25/26 avril 1953, on peut aisément imaginer que D.B. ne se résigne à confier la construction de la barquette, financièrement coûteuse,  qu'à l'issu de la livraison de 1065...peut être début mai? Le cahier des charges prévoyant une livraison de la coque aux établissements Pons dans tous les cas avant la fin de ce même mois!!!

Pour résumer l'histoire de la création de cette barquette, il existe très peu de documents qui nous permettent une datation précise et chronologique. Ils sont de trois ordres:


- aux ateliers Pons

le châssis-caisse est livré nu par la carrosserie Chappe et Gessalin aux établissements Pons qui se chargent du montage complet de la voiture. Après les exploits pour le montage de 1065, les mécaniciens de Pons ne vont sans doute pas avoir besoin de huit jours pour assembler cette voiture avant le 28 mai fatidique.

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Toute la mécanique est montée, la voiture est enfin sur ses roues. Pas de saute-vent, aucun accessoire tant sur la carrosserie que dans l'habitacle...

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on peut découvrir sur ce second cliché, pris dans les ateliers Pons, l'absence de tout instrumentation au tableau de bord (qui laisse supposer que le faisceau électrique est encore à créer), même le bouchon de remplissage dans le dos du pilote n'est pas encore installé!!! du travail encore en perspective...

C'est le jeudi 28 mai 1953 lors d'essais privés organisés par Renault à Montlhéry que 1066 apparaît: dans l'atelier de Reuil du service compétition Renault la préparation des 6 voitures sous la responsabilité de Fretet bat son plein depuis un moment. Mais c'est sans doute 1066, enfin presque terminée (absence d'éclairage, carrosserie non peinte...), qui retient toute l'attention pour ses premiers tours de roues. Si 1064 est la seule à posséder une structure tubulaire, si 1068 a déjà eu le temps depuis son apparition d'évoluer par le positionnement avant du radiateur, et l'adoption d'un carrénage partiel sur les roues arrières, pour 1066 il s'agit d'un baptême!!! C'est Landon en personne qui prend possession du volant pour atteindre à peine 145km/h, il reste encore beaucoup de travail à effectuer.

 

Aux établissements Chappe et Gessalin

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Ici à St Maur, face à la carrosserie Chappe et Gessalin, la barquette n'est pas encore peinte. Pour dater ce cliché, grâce à la photographie suivante, nous avons obtenu un élément de début de réponse .

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Retour victorieux de la BMS du Bol d'Or le lundi 9 juin 1953

Lors de la prise de ce cliché le lundi, en arrière plan invisible à l'intérieur des ateliers, Jean Gessalin se souvient de la présence de 1066. Ainsi, sans doute la semaine précédant le Bol d'Or(du 1er au 9 juin), 1066, revenant des essais privés de Monthlery, est livrée à la carrosserie Chappe et Gessalin pour y être "fignolée"(montage de la bulle entre autres), puis peinte. Enfin, à peine sèche, elle se présente juste à temps le mardi 10 juin pour la pesée avant de participer les mercredi et jeudi aux essais des 24h du Mans.


- les essais préliminaires du mans 1953

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Pierre Tabart au volant de 1066 pour le pesage


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1er essai de nuit de l'éclairage de 1066

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Les essais de nuits se poursuivent


14 et 15 juin 1953

C'est Pierre Lefaucheux lui-même, afin d'éviter les errements de l'année précédente, qui fixe des consignes strictes de discipline dans les stands pour ces 24 heures du Mans (badge obligatoires, pas de femme, pas de dîner festif, pas d'invitation V.I.P.). C'est à nouveau au  domaine de Saint Biez en Belin, à proximité du circuit,  que l'équipe Renault prend ses quartiers.

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Les derniers préparatifs de départ au domaine de Saint Biez en Belin avant de s'élancer pour 24 heures

Dès 1923, est mis en place un classement des performances en fonction de la cylindrée. C'est l'indice de performance. Pour cette année son mode de calcul a été modifié et pourrait être favorable au moteur 4CV:    
D1 = ( 3.400 x C ) / ( C + 400 )

Où :

C est la cylindrée en cm3
D1 est la distance minimale imposée
D est la distance réellement réalisée par la voiture en 24 heures
Le quotient  D/D1  définit l'indice de performance
- Pour toutes les cylindrées supérieures à 4L, 'C' est plafonné à 4000 cm3.
- Les compresseurs sont admis mais un coefficient x2 les pénalise. Ainsi, un 1500cm3 suralimenté doit parcourir la même distance qu'un 3000cm3 non suralimenté.



Le service compétition de l'atelier de Rueil dirigé par Henri Fretet aura en charge pour cette épreuve six voitures: trois barquettes (1064,1066,1068) et trois 4CV 1063 (Lecat, Hébert et Faucher). Si la barquette de Rédélé/Pons est placée sous la responsabilité de Pierre Tabart, sa mécanique a été montée à l'atelier de Pons. Elle possède un moteur alimenté par deux carburateurs horizontaux simple corps. Elle est également la seule des trois barquettes à utiliser la boite cinq vitesses.  Grâce à son profil, son avant  tout en rondeurs aux phares carénés, ses entrées d'air latérales intégrées et deux dérives arrière verticales chargées d'améliorer la tenue de route en font un véhicule très en avance du point de vue aérodynamique.  En revanche, l'absence de barre stabilisatrice à l'avant que D.B. n'a pas jugé utile d'installer, inquiète Henri Fretet. Comme les Jaguar, futures victorieuses, 1066 est équipée de tout nouveaux freins à disques Girling brevetés par Dunlop. Si ceux ci constituent un net avantage par rapport aux tambours, le mauvais retour des pistons d'étriers laisse les plaquettes en léger contact avec les disques. Cet inconvénient entraine une résistance au libre roulement et va lui coûter quelques kilomètres/heure en vitesse de pointe.

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1066(n°54) est prête pour le départ

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C'est parti pour 1066


A 16 heures, le drapeau à damiers s'abaisse, la course est lancée. Deux heures plus tard, l'équipage Rédélé/Pons sur 1066, meilleur représentant de l'écurie Renault, occupe la troisième place derrière les deux D.B. à moteur Panhard. Pour le ravitaillement de la quatrième heure de course, Jean Rédélé tarde à se présenter aux stands. L'inquiétude gagne le camp Renault. Il finit par arriver avec un moteur dégoulinant d'huile: une bielle vient de crever le carter, impossible de repartir pour la Renault de pointe. 1064 va abandonner dans la nuit, à l'aube la 1063 de Lacat crève un piston et 1068, suite à une boite de vitesse partiellement défectueuse, finira à une anecdotique quatrième place largement dominée de plus de 10 km/h par la D.B. n°57 à moteur Panhard.
Cette contre performance des voitures de la Régie va obliger Renault à revoir toute sa stratégie tant sur le plan sportif que publicitaire. Durant une longue période Renault va hésiter quant à la voie à choisir. Elle finira par répondre favorablement aux sollicitations de D.B. qui considère que "le moteur 4CV a ses chances face au Panhard"...

05 Juillet 1953: 12 Heures de Reims


Quinze jours plus tard, pour les 12 Heures de Reims, ce ne sont pas moins de quinze voitures, toutes françaises, qui composent le plateau des moins de 750 cc. Seulement quatre Renault (1066 de Rédélé/Pons, 1068 de Rozier/Lesur, le B.M.S. de Michel/Malleret et le coupé V.P. de Vernet/Pairard) donnent la réplique à onze moteurs Panhard. Dès le début de la course, les deux D.B. de Bonnet et Moynet surclassent tous leurs adversaires avant d'abandonner au bout de la première heure. 1068 occupe une jolie troisième place. La quatrième heure, comme au Mans, sera fatale pour 1066: rupture du levier de vitesse. Une fois de plus, la V.P. finira bonne dernière, à peine derrière 1068 qui a accumulé les problèmes. Heureusement Guy Michel sauvera les couleurs du Losange en s'appropriant la cinquième place sur sa B.M.S..

A la suite de ces deux déconvenues, l'équipage Pons/Rédélé  n'engagera plus 1066 en course. Jean Rédélé a toujours souligné la tenue de route très aléatoire de cette barquette, s'étonnant de l'absence de barre stabilisatrice à l'avant. La S.C.V.S. se retrouve avec un coupé partiellement démonté trainant au fond du garage et une barquette au potentiel peu prometteur.

Compte tenu de l'arrivée prochaine d'une nouvelle "Rédélé Spéciale" et des bonnes performances de R.S.R., Jean Rédélé a sans doute suggéré à Pons de clore là cette affaire. Pas impossible également que Pons ait subi des pressions dans le même sens par Rosier qui continue à porter son propre projet ...En effet, grâce à l'ouvrage de Mr Legrand sur la vie de Louis Rosier on apprend que ce dernier a financé en partie le garage de Pons!!!

Si le coupé 1065 ne réapparaîtra plus, laissant supposer un abandon total, voire une destruction, il n'en sera pas de même pour la barquette. On va la retrouver en course aux mains de Rispal pour le grand prix de Bordeaux les 8 et 9 mai 1954

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Faute de plus de certitudes, tout le monde va rester un peu sur sa faim.
Nous aurions aimé poursuivre l'histoire de cette voiture qui aujourd'hui appartient à un collectionneur passionné de l'épopée de Louis Rosier. Nous sollicitons nos lecteurs et leurs relations, pour nous apporter les éléments manquants afin de compléter l'histoire étonnante de cette barquette. Si vous souhaitez nous faire part d'une info, n'hésitez pas à nous écrire à : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.