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Rédélé / S.C.V.S. / Rosier... Associés ou concurrents? (1ère partie)

Au début des années 50 ils sont nombreux à vouloir se lancer dans la construction de voitures de sport. Jean Rédélé est de ceux là ! Il va faire plusieurs tentatives avant d'y parvenir. La première est sans doute la moins connue, car son nom n'y apparaît quasiment pas, c'est elle qui a attiré toute notre attention...

 

Jean Rédélé est un homme d’affaires qui aime mener de nombreux projets de front. C’est sans doute l'année 1953 qui va nous permettre de mieux nous faire découvrir cette capacité à être partout à la fois. Avec intelligence et subtilité, il va mener sa barque au milieu de nombreux intervenants, tantôt grâce à des éclats sportifs habilement commentés, tantôt en sachant se faire oublier. Voilà pourquoi nous allons évoquer son association au projet S.C.V.S. (Société de Construction de Voitures de Sports) en espérant réussir à vous transmettre notre surprise à la découverte de cette histoire hors des sentiers battus.

 

1065_111b " ....Pons s'était engagé avec René Bonnet qui devait lui faire un coach et une barquette. Il m'avait fait comprendre que cela soulagerait ses finances si je participais à l'opération. J'avais donc accepté de prendre la moitié des frais à ma charge dans cette affaire. Le coach devait être prêt bien avant les Milles Miles. La convention passée entre Pons et Bonnet était qu'avec un moteur de 1063, la voiture devait atteindre les 160km/h à Montlhéry. La caisse de la voiture avait une aérodynamique réussie, qui a d'ailleurs servi à Bonnet pour faire le coach DB Panhard. Ainsi, cette voiture a été en partie financée par Pons et moi même..."

Jean Rédélé.

 

En quelques mots, Jean Rédélé a presque totalement résumé la tentative de son ami Pons pour commercialiser un petit coupé sportif à mécanique 4cv. Il est vrai qu'au début des années 50 les projets de ce type ne manquent pas. Lorsque son ami lui fait part du sien, Rédélé (qui y songe également) ne se fait pas prier pour s'investir tant financièrement que techniquement dans l'affaire.


En fait Pons, concessionnaire Renault à la fois quai Montebello à Paris et à Etampes, est un passionné de course automobile. Il a commencé sa carrière de pilote sur des D.B., participant même aux 24h du Mans 1951 avec une barquette D.B. carrossée par Antem. Pilotant régulièrement une 4CV 1063 et ayant senti tout son potentiel sportif il s'associe avec Bousquet en cette fin d'année 1951 pour se lancer dans un projet ambitieux: non pas construire mais uniquement commercialiser des voitures de sport à travers la société S.C.V.S. (Société de Construction de Voitures de Sports) qu'ils viennent de créer. Tout naturellement il s'adresse à D.B. son ancien fournisseur pour la conception et la réalisation grandeur nature de cette idée.

Immédiatement l'esquisse d'un coupé capable d'atteindre 160km/h à Montlhéry est réalisée :


Vue du coupé par GEDO.


Pour le bon aboutissement de cette étude, un cahier des charges bien défini s'impose : la S.C.V.S. qui a essentiellement une démarche commerciale souhaite, à partir d'un châssis roulant d'inspiration 4CV, pouvoir y fixer indifféremment et rapidement toutes sortes de carrosseries. Ainsi elle espère toucher une clientèle la plus vaste possible et diminuer les coûts de production par la standardisation.

Pour mener à bien ce projet, le châssis doit être autoporteur et donc d'une grande rigidité. Ainsi D.B. imagine un châssis à poutre centrale et selon la technique maison bien rodée, l'ensemble de la structure est allégée par des trous emboutis. L'implantation mécanique devra rester identique à la 4CV (moteur en porte à faux arrière et groupe motopropulseur identiquement suspendu), mais pour une meilleure stabilité en ligne droite l'empattement sera rallongé de 5cm ce qui le porte désormais à 2,15m.

Les choses étant posées, la phase suivante consiste à réaliser une maquette au 1/5ème. Agréable à l'œil, très aérodynamique, rompant avec les standards habituels, elle est testée dans la soufflerie de Saint-Cyr.


Maquette au 1/5ème vue avant


Maquette au 1/5ème vue arrière


Les résultats sont si prometteurs qu'il est décidé de mettre en fabrication immédiatement une première voiture en acier. En effet, Pons souhaite engager ce coupé aux Milles Miles 53, mais veut également en assurer le montage mécanique. Il est donc impératif que sa livraison ait lieu en tout début d'année. Quant à Jean Rédélé, ayant en mémoire le tank de Vernet et Pairard homologué par Renault sous le type 1064, il suggère en parallèle la construction d'une barquette utilisant le même châssis pour participer entre autre aux 24H du Mans 53. Ce tank pourrait ainsi devenir la vitrine technologique de la S.C.V.S. mais aussi appuyer avantageusement une autre stratégie que notre homme vient de lancer. En effet comme nous l'avons abordé dans notre article " elles ne s'appelaient pas encore...Alpine", Rédélé va recevoir en fin d'année 1952 son premier coach R.S.R. qui pourrait entrer en concurrence avec celui de la S.C.V.S. prévu pour janvier 53 ou mieux encore s'y substituer!!!
Chez D.B. on se met à l'ouvrage pour réaliser dans les plus brefs délais deux châssis.



Châssis.

Châssis.

D.B., spécialiste depuis de nombreuses années de la mécanique Panhard, se lance dans un domaine totalement inconnu. Il passe du tout à l'avant au tout à l'arrière et imagine une suspension arrière spécifique...

Détail de la suspension arrière

Détail de la suspension arrière.



Bien sur ses idées vierges d'a priori et d'expérience vont se heurter à l'incompréhension des commanditaires Pons/Rédélé, aguerris à la technique du moteur en porte à faux arrière. S'en suivront de nombreux débats qui vont faire perdre un temps précieux. Une fois la question plus ou moins tranchée, apparaîtra un problème récurrent: le refroidissement.

Trois mois ont été perdus dans l'affaire et chez D.B. l'atelier de construction de Champigny bat son plein, voilà pourquoi faute de temps on décide de sous-traiter la réalisation de la carrosserie du coupé chez les frères Chappe, réputés  pour être capables de rattraper des situations difficiles! Le "maquettage" peut enfin commencer.

Le master en bois servant à la réalisation de la future carrosserie

Le master en bois servant à la réalisation de la future carrosserie

 

Cependant l'assemblage final ne leur sera pas confié, c'est D.B. qui va  s'en charger. Difficile de faire une datation précise de tous ces faits. Seul point de repère: fin novembre Deutsch entre en contact avec Lefaucheux, (P.D.G. de Renault), lui révèle l'existence de ce projet commandé par Pons (pas sûr à cette époque que le nom de Rédélé soit évoqué) et lui en présente l'esquisse. Etonné Lefaucheux souhaite en savoir plus. Compte tenu de l'avancement des travaux Deutsch ne peut lui présenter que les plans de la voiture. On peut donc raisonnablement penser qu'à cette époque le coupé n'est pas encore revenu à Champigny pour l'assemblage final!!!

Le coupé en cours de montage final chez D.B.

Le coupé en cours de montage final chez D.B.

 

C'est finalement sans moteur, peinte en bleu de France métallisé que la voiture sort des ateliers D.B. l'avant veille du départ programmé par Pons pour les Milles Miles !!! Elle rejoint les établissements Pons pour l'implantation de la mécanique, n'ayant toujours pas fait un seul essai routier...or l'équipage Pons/Rédélé s'est engagé aux Milles Miles avec cette "4CV spéciale", de plus administrativement non homologuée...

D'ailleurs son immatriculation 744 AQ 75 trahit bien la supercherie imaginée: utiliser les papiers d'une autre voiture! En effet il s'agit de ceux de la 44ème 1063 (châssis 1.603.539) achetée neuve et immatriculée le 14 mars 52 par Pons avec laquelle ce même équipage a remporté l'édition de 1952 et qui vient de faire le Monté Carlo 53. Sa mécanique affutée a sans doute servi de banque d'organes pour équiper cette première S.C.V.S., à moins que cela ne soit celle de Jean Rédélé... ceci est une autre histoire qui méritera sans doute qu'on s'y arrête.


Jean Terramorsi pose devant le coupé enfin terminé
Jean Terramorsi pose devant le coupé enfin terminé


A moins de 72h du départ pour les Milles Miles 1953, Jean Rédélé lui- même procède aux premiers essais de roulage sur la piste de Montlhéry. Rapidement de retour à Paris, il se rend immédiatement chez Pons pour lui donner son sentiment
"...mon vieux, cette voiture a une tenue de route épouvantable. Tu fais ce que tu veux, mais moi, je ne pars pas dans ces conditions là. C'est une voiture à se tuer...".
En fait Jean Rédélé en quittant la piste pour tester la voiture sur le routier du circuit de Montlhéry a, malgré sa dextérité, perdu tout contrôle de l'engin qui s'est lancé dans une série de louvoiements finissant par une spectaculaire pirouette. Il en fut quitte pour une trés grosse frayeur!!!

Ni une ni deux, Pons décide de mobiliser tout son personnel pour transférer dans le délai le plus court possible la mécanique sur une 4CV qui sommeillait à l'atelier. Partis par la route à la dernière minute nos deux compères, sans doute grâce au pont long de leur boite de vitesses qui permet de rouler à vive allure (130km/h sans dépasser les 4000tr/mn) tout en économisant le moteur, arrivent juste à temps le 25 avril 1953 pour les vérifications techniques de départ!!!

Rédélé et Pons aux vérifications techniques des M.M.53
Rédélé et Pons aux vérifications techniques des M.M.53


Et Jean Rédélé de se souvenir:
"...la voiture marchait très bien et était très agréable à conduire...dans les parties où la chaussée était légèrement en pente, la 4CV prenait 160-170km/h. C'était formidable. Il y avait Gignoux qui pilotait un tank D.B. Panhard. J'étais à 170 quand je l'ai dépassé dans une descente. Il a été effaré de voir une 4CV le doubler...".
Finalement l'équipage Pons/Rédélé va remporter pour la seconde fois consécutive, malgré quelques petits problèmes d'alimentation d'essence, la catégorie sport de série 750.

Arrivée de l'équipage Rédélé/Pons aux M.M53
Arrivée de l'équipage Rédélé/Pons aux M.M53

Au vu de la photo ci-dessous, il est désormais possible d'identifier (sous réserve d'une seconde supercherie administrative!) la 4CV utilisée par notre équipage. Il s'agit de la 1063 de Pons (la 44ème, châssis 1.608.539) qui a participé en début d'année sous le N° 394 au RMC avec le même équipage. Après avoir prêté sa mécanique, son immatriculation, la voilà qui retrouve toute son identité et maintenant tout son palmarès (après avoir complété le tableau réalisé par François Rivage dans "la saga sportive de la 4cv").

744AQ75 équipage Rédélé/Pons aux M.M.53
744AQ75 équipage Rédélé/Pons aux M.M.53


Quinze jours après, le 7 mai, alors que tout le monde s'active pour les préparatifs des 24h du Mans, Charles Deutsch, sans doute pas totalement satisfait de sa prestation, envoie une note à Pons concernant ce coupé qui démarre ainsi:

"... je crois indispensable de vous adresser une courte note qui fait ressortir, à la fois, les quelques aménagements qui me paraissent indispensables à la carrosserie et les conditions qui doivent déterminer la mise en route de ces essais. Sans parler ici des responsabilités respectives des uns et des autres dans les bonnes performances de ce véhicule, je crois tout simplement que cette note est raisonnable, en vous évitant de commettre des erreurs par omission...".
(Merci à Alain Gaillard de nous avoir permit de découvrir ces écrits dans son ouvrage " D.B. 1932-1962" qui est considéré à juste titre comme la "bible" de l'histoire D.B.)

Lorsqu'on lit la note technique de deux pages (annexée à la fin de cet article), on comprend mieux la réaction de Jean Rédélé lors de son essai à Montlhéry! Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir avant de lancer une hypothétique production. Mais pour l'instant l'heure n'est pas à se pencher sur ce problème mais à préparer les 24h.

Poursuivant le développement de la barquette, D.B. souhaite, en envoyant cette note, maintenir de bonnes relations dans un climat de franchise avec son client la S.C.V.S.

Après avoir assimilé l'histoire étonnante de ce coupé qui finit sur cale les fesses en l'air dans le fond du garage de Pons, nous allons refaire un saut en arrière pour étudier la barquette et le contexte dans lequel elle évolue, avant d'évoquer le devenir de la S.C.V.S. ...

A SUIVRE...



Note technique:

  1. mise en place :

Ce tank utilise un châssis, prévu pour le tourisme, sa garde au sol est trop grande.
Pour avoir un carrossage et une incidence aérodynamique convenable, il importe de régler la suspension en charge (avec pilote et 1/2 essence) de façon à avoir:

  • à l'arrière: l'axe des roues au-dessus des sorties de boite de 5 à 10 mm.
  • à l'avant : l'axe de l'extrémité extérieur du bras inférieur au-dessous de l'axe d'articulation de ce bras de 7 à 12 mm.

    Ceci peut obtenu de façon économique-pour un essai de performance (vitesse, chauffage)-en raccourcissant les ressorts de série. Mais le confort et la tenue de route exigeront des essais spéciaux et de nouveau ressorts.

    1. Réservoir d'essence :

    Prévu à 80 litres, avec son centre de gravité un peu en arrière de l'essieu avant.
    Pour essai initial on peut avoir: un jerrican près du pilote, un lest de 25 à 30 kg en avant de la traverse avant.

    1. Refroidissement:
    1. La cloison pare-feu doit isoler hermétiquement le compartiment moteur de l'habitacle; obturer en conséquence tous les passages possibles de l'air, tel que celui par le châssis.
    2. La sortie d'air doit être complétée: seuls des essais (d'ailleurs rapides) sur piste fixeront la solution.
    3. Ventilateur: le diamètre possible est de 25cm; c'est très faible. Un premier essai peut être fait avec un ventilateur tronqué: il vaudra mieux en réaliser un. Le ventilateur de série devra, de toute façon, avoir un capot profilé pour son moyeu et l'angle des pales sera ajouré (croquis disponible). Ce ventilateur ne marchera qu'avec une gaine (croquis disponible)
    4. Radiateur: Par suite d'une mauvaise compréhension entre MM.REDELE et DUPUIS, le radiateur n'avait pas été commandé; M.REDELE vient de passer commande et j'ai donné des instructions au constructeur.
    5. Boite de vitesses: lorsque l'aménagement mécanique et la circulation d'air principale sera aménagés, il faudra penser à un léger refroidissement de la boite de vitesses par prise dans le fond.
      1. Freinage :

      Il a toujours été entendu que vous vous occuperiez de la réalisation ou que la Régie (RENAULT) en ferait son affaire. Il est capital de procéder à une pesée de la voiture afin de déterminer la répartition des efforts entre l'avant et l'arrière: ainsi DUNLOP m'a dit que les freins à disques étaient prévus pour 50/50; je crois que cette proportion devra être changée pour les 1065 avec un léger renforcement à l'avant.

      1. Sièges :

      Un type de baquet italien a été retenu: très bien. CHAPPE a reçu suggestions pour: abaissement maximum, mise en place qui tienne compte du biais de la partie centrale.

      1. Divers :

      L'étroitesse du logement offert aux pieds du pilote exige un repose pied pour le pied gauche; c'est une sorte de cuvette encastrée dans le passage disponible (croquis disponible)...